• یکشنبه / ۲۲ تیر ۱۳۹۹ / ۱۴:۲۷
  • دسته‌بندی: خراسان رضوی
  • کد خبر: 99042216419
  • خبرنگار : 50107

رئیس سابق گروه نظارت معاونت حمل‌ونقل شهرداری مشهد:

توسعه جنوب مشهد حاشیه شهر جدیدی را ایجاد خواهد کرد

توسعه جنوب مشهد حاشیه شهر جدیدی را ایجاد خواهد کرد

ایسنا/خراسان رضوی رئیس سابق گروه نظارت معاونت حمل‌ونقل شهرداری مشهد با اشاره به اینکه طرح جامع سوم مشهد، توسعه غرب و جنوب شهر را تایید می‌کند، گفت: دامن زدن به توسعه در ضلع جنوب شهر حاشیه شهر جدیدی را در این نقاط و حاشیه شهر نوینی را در سایر نقاط شهر رقم خواهد زد.

سعید اکبریان در میزگرد مجازی «بزرگراه» که در مورد کمربند جنوبی مشهد و توسط مرکز پژوهش‌های شورای شهر برگزار شد، اظهار کرد: موضوع کمربند جنوبی در سه سطح قابل تحلیل است. یک سطح ارزیابی یک پروژه از زوایای مختلف بوده، هر تصمیم شهری از زوایای اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی زیست‌محیطی و ترافیکی باید تحلیل شود و ارزیابی‌های متعددی صورت گیرد.

وی افزود: ما معتقد به تعادل هستیم. نمی‌توان ادعا کرد که همه شاخص‌های مطلوب ما در تمام سیاست‌های توسعه شهری تامین شود و پروژه‌ای داشته باشیم که از همه نظر با کیفیت اجرا می‌شود. هر نوع پروژه‌ای ممکن است باعث شود برخی عوارض دیگر تحت‌الشعاع قرار بگیرند. ماهیت کمربند جنوبی یک طرح ترافیکی است که هم باید از منظر ترافیکی و هم سایر حوزه‌ها مورد توجه باشد.

اکبریان با اشاره به طرح جامع حمل‌ونقل، تصریح کرد: در یکی از قسمت‌های این طرح عنوان می‌شود که وقتی به مبانی طراحی شبکه معابر می‌پردازیم، باید به سه شاخص اساسی انطباق با طرح‌های شهرسازی، سیاست‌های مسئولان و منافع مردم توجه کنیم که نشان می‌دهد افراد سیاستگذار در حوزه مدیریت شهری در اینکه طرح جامع حمل و نقل چه رویکردهایی را دنبال کند، اثرگذار بودند.

رئیس سابق گروه نظارت معاونت حمل‌ونقل شهرداری مشهد ادامه داد: در این طرح شاخص‌هایی از جمله ظرفیت شبکه، کاهش زمان سفر، کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی ناشی از سفر و کاهش هزینه پروژه بیان می‌شود که این چهار شاخص به عنوان مبنای طراحی شبکه معابر قرار می‌گیرد و به سایر حوزه‌های زیست‌محیطی، شهرسازی، اقتصادی و تحلیل منفعت‌‎های اجتماعی نیز در ارزیابی سناریوها پرداخته می‌شود.

وی اضافه کرد: در جمله بعد عنوان می‌شود که مدل ارزیابی سناریوها بر اساس مدل منفعت-هزینه است؛ یعنی هزینه‌ها را کنار هم قرار دادند و با ۱۰ درصد کاهش آلودگی و ۱۰ درصد کاهش ترافیک مواجه خواهیم بود. کمربند جنوبی می‌تواند از این نظر مطلوبیت داشته باشد.

اکبریان با بیان اینکه ایراداتی جدی به سیاست‌های طرح جامع حمل‌ونقل وارد است و می‌توان طرح جامع حمل‌ونقل را نقد نمود، تصریح کرد: در بخش دیگری از طرح جامع حمل و نقل عنوان می‌شود که نقش دسترسی و جابه‌جایی با یکدیگر در تعارض هستند. اگر قرار است کمربند جنوبی نقش دسترسی ایفا کند، یعنی نقش شهری داشته باشد و سرویس‌دهنده و تغذیه‌کننده بافت‌های همجوار باشد، شعار، ادعا و نقد دوستان زیست‌محیطی نیز این است که شما با ایجاد یک کمربند در حال از بین بردن بافت‌ها هستید.

 رئیس سابق گروه نظارت معاونت حمل‌ونقل شهرداری مشهد خاطرنشان کرد: وکیل‌آباد نیز نقش شریانی داشت، اما همجوار آن کاربری‌های تجاری شکل گرفت. پیروزی نیز قرار بود کمک‌کننده و پشتیبان وکیل‌آباد باشد، فکوری و نماز هم همین‌گونه بود، اما ما الان شاهد هستیم که در جوار بلوار نماز و فکوری که شریانی هستند و تزریق کاربری تجاری در مجاورت آنها ممنوع است، شهرداری‌های مناطق در دوره‌های مختلف تصمیمات شخصی گرفتند، کاربری تجاری تزریق کردند، سطح سرویس ما به حد اشباع رسیده و مجبور شدیم خیابان‌های دیگری را به موازات آن ایجاد کنیم.

وی بیان کرد: اگر معتقدند که کمربند جنوبی نقش دسترسی و جابه‌جایی دارد که طراحی مقطع عرضی نیز این موضوع را تایید می‌کند، نوع اِلِمان ترافیکی و از همه مهمتر اتصال به نقطه باغچه و برونسی که قرار است این حلقه ترافیکی برون‌شهری را تکمیل کند، باز مورد اعتراض است؛ در حالی که می‌بینیم در گفت‌وگوها پنهان‌کاری شده و عنوان می‌شود نقش عبوری و جابه‌جایی حذف شده یا از ابتدا وجود نداشته است.

اکبریان گفت: تحلیل سطح دوم این بوده که پروژه کمربند جنوبی یکی از پروژه‌های طرح جامع حمل و نقل است. آیا ما به همه ابعاد توسعه حمل و نقل به طور همزمان توجه کردیم؟ آیا به حمل‌ونقل انسان‌محور و حمل‌ونقل همگانی توجه داشتیم؟ قانون، توسعه ۷۵ درصدی حمل‌ونقل عمومی را فریاد می‌زند، در حالی که این توسعه ۳۸ درصد است.

بودجه پارکینگ‌سازی ۶ برابر بودجه احداث مسیر دوچرخه است

مشاور و رئیس سابق گروه نظارت معاونت حمل‌ونقل شهرداری مشهد افزود: وقتی به راحتی می‌توانیم با احداث هزینه بسیار نازل‌تر از ایجاد کمربند جنوبی، خطوط چهارگانه BRT و با هزنیه زیاد اما موثر LRT و همچنین خطوط شبکه دوچرخه‌سواری را تکمیل کنیم، اما شاهد هستیم که بودجه پارکینگ‌سازی ۶ برابر بودجه احداث مسیر دوچرخه است. اینجاست که اعتراض می‌کنیم چرا فقط کمربند جنوبی؟ چرا کمربند میانی طبرسی به رسالت اجرا نشد؟ آیا آنجا به این حلقه مبدل نیاز ندارد؟ آیا قرار است الگوی توسعه شهر مشهد که ابتدا الگوی شعاعی بود و بعد تبدیل به الگوی حلقوی شد، از یک سمت حلقه‌‎ها اضافه شود یا باید رینگ کامل باشد؟

وی ادامه داد: در لایه جنوب الگوی ترافیکی چهار، پنج لایه توسعه پیدا می‌کند، اما در ضلع شمال تنها یک لایه کمربندی با آن همه مصائب ترافیکی و تداخلاتی بین سواره و پیاده و تردد درون و برون‌شهری، وجود دارد. اینجاست که افکار عمومی به دنبال پاسخ بوده و علاقه‌مند است جواب متقنی از مدیریت شهری دریافت کند.

اگر از ابتدا طراحی مناسبی در ضلع شرق و شمال مشهد می‌شد، امروز شاهد حاشیه‌نشینی نبودیم

اکبریان با اشاره به اینکه در حوزه سیاست‌های عمومی، احداث یک کمربند حتما در بافت‌های سایر نقاط شهر اثرگذار خواهد بود، تصریح کرد: اینگونه نیست که طرح جامع شهرسازی به درستی عمل کرده باشد. آنچه امروز ما به عنوان پدیده حاشیه‌نشینی شاهدش هستیم، به جهت عدم توجه به بافت‌های ضلع شرق و شمال شهر است. همه شهرسازها، کارشناسان ترافیک و همه اعضاء شورا به این صحه گذاشتند، زیرا بارها این موضوع را بیان کردند که اگر از ابتدا طراحی مناسبی در ضلع شرق و شمال شهر می‌شد، امروز شاهد این نبودیم که این همه حاشیه‌نشینی و سکونتگاه غیر رسمی وجود داشته باشد.

توسعه جنوب مشهد حاشیه شهر جدیدی را  رقم خواهد زد

مشاور و رئیس سابق گروه نظارت معاونت حمل‌ونقل شهرداری مشهد اضافه کرد: در طرح جامع سوم می‌بینیم نه تنها پاسخ درخوری را به مساله ۴۰ سال پیش نمی‌دهند، بلکه توسعه غرب و جنوب را تایید می‌کنند. ما فکر می‌کنیم دامن زدن به توسعه در ضلع جنوب شهر، کما اینکه هنوز اراضی ذخیره‌ای وجود دارد و می‌بینیم در لبه‌هایی مثل دلاوران بافت مسکونی مانند قارچ رشد کرده و حتی از پایین‌ترین کیفیت ساخت و ساز هم برخوردار  نیستند، حاشیه شهر جدید را در این نقاط و حاشیه شهر نوینی را در سایر نقاط شهر رقم خواهند زد، به همین دلیل پیشنهاد می‌کنیم نقد مناسب و جامعی در این ارتباط صورت گیرد.

سه شرط برای کوه‌پارک

وی با بیان اینکه الگوی کوه‌پارک ارائه شده می‌تواند گامی رو به جلو باشد، البته سه شرط باید تامین شود، عنوان کرد: یک شرط اینکه نسبت قبل و بعد این قسمت کوه‌پارک همین ابتدا تعیین تکلیف شود. اینکه اینجا به صورت شریانی و عبوری نقش ترافیکی نخواهد داشت، باید به عنوان یک حکم تثبیت شود. دوم عدم صدور مجوز ساخت و سازهای مسکونی در بافت‌های همجوار بوده که باید تثبیت و تسریع شود که کاربری‌های بزرگ‌مقیاس خدماتی هستند.

اکبریان افزود: سوم اینکه نقش کوه‌پارک تبدیل به یک زیست‌بوم شهری شود، اینجا باید زیستگاهی با حفظ پیاده‌روی، کوهپیمایی و به ویژه گروه‌هایی باشد که در قالب طبیعت‌گردی از این نقاط استفاده می‌کنند. کوهسنگی و پارک‌های متعددی برای تفریحات روزمره مردم داریم، اما باید اینجا را به عنوان یک زیستگاه شهری مفید و موثر و برای آیندگان حفظ کنیم.

انتهای پیام

  • در زمینه انتشار نظرات مخاطبان رعایت چند مورد ضروری است:
  • -لطفا نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  • -«ایسنا» مجاز به ویرایش ادبی نظرات مخاطبان است.
  • - ایسنا از انتشار نظراتی که حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های دین مبین اسلام باشد معذور است.
  • - نظرات پس از تأیید مدیر بخش مربوطه منتشر می‌شود.

نظرات

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.