به گزارش ایسنا، در دل دریاهای آرام یا طوفانی، کشتی‌های غول‌پیکری حرکت می‌کنند که اگرچه کالا و مسافر را از قاره‌ای به قاره دیگر می‌رسانند، اما همزمان با سوختن نفت‌کوره‌های سنگین خود، ردپایی از دود، گوگرد، دوده و دی‌اکسید کربن بر جای می‌گذارند؛ ردپایی که نه‌تنها آسمان و دریا، که ریه‌های ساکنان سواحل و شهرهای بندری را هم می‌آزارد. سال‌ها بود که صنعت حمل‌ونقل دریایی، به عنوان یکی از آلاینده‌ترین صنایع دنیا، خارج از توجه دقیق نهادهای زیست‌محیطی فعالیت می‌کرد. اما با افزایش نگرانی‌ها درباره تغییرات اقلیمی، باران‌های اسیدی و بیماری‌های تنفسی ناشی از آلودگی هوا، سرانجام نگاه جامعه جهانی به اقیانوس‌ها نیز معطوف شد.

در این راستا، سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) از آغاز سال ۲۰۲۰ قانونی را به اجرا گذاشت که کشتی‌ها را ملزم می‌کند از سوخت‌هایی با حداکثر ۰.۵ درصد گوگرد استفاده کنند؛ گامی مهم برای کاهش آلودگی هوا در مقیاس جهانی. با این حال، چالش‌های اقتصادی، فنی و زیربنایی برای گذار از سوخت‌های سنگین به منابع پاک‌تر همچنان پابرجاست و آینده صنعت کشتیرانی در گروی پاسخ به این پرسش است: آیا دریاهای فردا، آبی‌تر و پاک‌تر خواهند بود؟

برای بررسی وضعیت داخلی تولید سوخت کم‌سولفور کشتی‌ها و موانع پیش‌روی فناوران ایرانی در این حوزه، به سراغ دکتر مصطفی میلانی رفتیم تا از زاویه‌ای نزدیک‌تر به چالش‌ها و امیدهای این صنعت بنگریم.

دکتر مصطفی میلانی دبیر ستاد توسعه مواد و ساخت پیشرفته معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان در گفت‌وگو با ایسنا با اشاره به برخی پروژه‌های صنعتی بلندمدت کشور، گفت: ما کار را شروع می‌کنیم، اما مدام از ما می‌پرسند که چرا بازگشت سرمایه صورت نگرفت. پروژه در حال پیشرفت است، اما بلافاصله توقع بازدهی دارند.

وی با اشاره به یکی از خلأهای فناورانه کشور در حوزه تولید آلیاژهای خاص، ادامه داد: در حوزه کاتالیست موفق عمل کردیم، اما در سوخت کشتی‌ها که یکی از معضلات جدی است، هنوز به نقطه مطلوب نرسیده‌ایم. با این حال، یکی از شرکت‌های خوب کشور توانسته پایلوتی برای تولید سوخت کشتی بدون سولفور راه‌اندازی کند و من خودم از نزدیک آن را دیده‌ام.

به گفته میلانی، این شرکت اقتصادی که گردش مالی بالایی دارد، برای سرمایه‌گذاری در این حوزه درخواست زمین کرده و موفق به دریافت آن نیز شده است، اما در ادامه برای تأمین گازوئیل مورد نیاز با مشکل مواجه شده است.

دبیر ستاد مواد و ساخت پیشرفته تصریح کرد: زمین را به او دادند، ولی گفتند نمی‌توانیم گازوئیل بدهیم، چون در اختیار شرکت ملی پخش است و این سؤال مطرح می‌شود که اگر قرار است گازوئیل به شرکت داده نشود، چرا زمین را آنجا به او دادند؟

وی افزود: این شرکت مجبور شد زمین را به منطقه آزاد منتقل کند، اما آنجا با مشکلات زیست‌محیطی روبه‌رو شد. در نهایت، پس از حل مشکل محیط زیست، گازوئیل را باید با قیمت بالا بخرد و بعد با قیمت مناسب بفروشد. اما وقتی شرکت ملی کشتی‌رانی از شرکت ملی پخش سوخت می‌خرد، چرا باید از این فناور بومی خرید کند؟

دبیر ستاد توسعه مواد و ساخت پیشرفته با بیان اینکه "بازار در این حوزه هنوز شکل نگرفته است"، اظهار کرد: برخی قوانین مانع ورود فناوران به بازار شده‌اند. مثلاً قانونی داریم که خرید و فروش بنزین، گازوئیل، بنزین هواپیما و برخی فرآورده‌های دیگر را برای غیر از دولت ممنوع می‌کند. این قانون بالادستی، مانع فعالیت شرکت‌های فناور شده است.

وی با بیان اینکه "فناور داخلی می‌تواند بهترین سوخت کشتی را تولید کند" تأکید کرد: تا زمانی که این حلقه‌های قانونی باز نشوند، هرچقدر هم ستاد نانو یا ستاد مواد یا ستاد حمل‌ونقل از این شرکت‌ها حمایت کنند، نتیجه‌ای حاصل نمی‌شود.

دبیر ستاد توسعه مواد و ساخت پیشرفته با اشاره به تجربه موفق تولید کاتالیست در کشور، افزود: در حوزه کاتالیست موفق بودیم، چون شرکت‌ها می‌توانستند مواد اولیه را بخرند و محصول نهایی را بفروشند. هرجا دست بخش خصوصی را باز گذاشتیم، موفق شدیم.

وی همچنین به موفقیت یک شرکت ایرانی در تأمین قطعات برای شرکت رنو اشاره کرد و گفت: شرکتی داریم که در حال حاضر با استانداردهای خاص برای یکی از بزرگ‌ترین خودروسازهای دنیا قطعه تولید می‌کند.

میلانی با اشاره به قانون "جهش تولید دانش‌بنیان" اظهار کرد: این قانون تأثیر زیادی داشته و باعث شده تمایل شرکت‌های بزرگ به توسعه فناوری بیشتر شود. اما هنوز بخشی از مشکلات باقی است و برخی موضوعات به کلاف‌های سردرگم تبدیل شده‌اند.

دبیر ستاد توسعه مواد و ساخت پیشرفته در پایان خاطرنشان کرد: تا زمانی که چالش‌هایی مثل بنزین و قیمت ارز حل نشود، چانه‌زنی‌های سطح پایین‌تر فایده‌ای ندارد.

انتهای پیام