از پیادهراه خیابان بوعلیسینا تا خیابان اکباتان، مدیران شهری با افتخار از «انقلاب پیادهمحوری» سخن میگویند. اما آیا این پروژهها واقعاً کیفیت زندگی شهروندان را بالا بردهاند یا صرفاً مسائل و مشکلات شهری را از جایی به جای دیگر منتقل کرده و «ترافیک را به کوچههای پشتی» هدیه دادهاند؟
سید محمدمهدی حسینی کیا، دکتری معماری و پژوهشگر مسائل شهری در همدان و مدرس دانشگاه در پژوهشی به موضوع پیادهراهسازی در رینگ مرکزی شهر همدان پرداخته است.
پروژه خوب، اما ناقص: پیادهراههایی که در بافت همجوار ادامه ندارند
هیچکس منکر زیبایی و ارزش یک پیادهراه موفق نیست. تجربه جهانی نشان داده که پیادهراه میتواند نفس تازهای به شهرهای تاریخی بدمد و یکی از اصول اساسی شهر آینده، انسانمدار بودن و پیادهمدار کردن منطقی آنهاست. اما شرط آن، طراحی یک «سیستم کامل» است؛ نهفقط سنگفرش کردن یک خیابان.
یان گال (Jan Gehl)، معمار و طراح شهری دانمارکی و یکی از تأثیرگذارترین نظریهپردازان شهرهای انسانمحور، سالها قبل هشدار داده بود: «ما باید فضای عمومی شهر را به مردمی که در شهرها زندگی میکنند بدهیم.» او معتقد است بسیاری از پروژههای شهری فقط «زیبا» طراحی میشوند، بدون اینکه کارکرد واقعی برای ساکنان داشته باشند.
در همدان، اما گویا تصور شده است که با بستن یک خیابان به روی خودروها و ساختن یک پارکینگ طبقاتی بزرگ در ۲۰۰ متری آن، پیاده راه ایجاد و «معادله ترافیک» حلشده است. نتیجه این رویکرد چه میتواند باشد؟
ترافیک سنگینِ خیابان اصلی، حالا به خیابانهای فرعی و کوچههای باریک محلههایی مثل آقاجانیبیگ و کولانج ریخته است. شهروندان ساکن در این بافتهای متراکم، دیگر آرامش سابق را ندارند: صبح و شب، موج خودروهایی که به دنبال جای پارک یا راهی برای دور زدن پیادهراه هستند، از مقابل خانههایشان عبور میکند.
به بیان روشن، مشکلات از خیابان اصلی به بافتهای اطراف منتقلشده است. این یعنی توسعه معکوس: بهبود برای عابران غیر ساکن، اما تنبیه برای ساکنان اصلی محله.
پارکینگهای طبقاتی غولپیکر؛ درمانی که شاید بیماری را بدتر کند
شاید مهمترین مسئله در پروژههای پیادهراهسازی همدان، ساخت پارکینگهای طبقاتی بزرگ در بافتهای تاریخی و پرتراکم باشد. نمونه بارز آن، پارکینگهای طبقاتی چندطبقه در محدوده محله قدیمی و اصیل آقاجانیبیگ و کولانج است.
استدلال مدیران شهری ساده است: «اگر خودروها جایی برای پارک نداشته باشند، هرجومرج میشود. پس باید پارکینگ بزرگ بسازیم».
اما پژوهشهای جهانی در ۵۰ سال اخیر، کاملاً خلاف این را ثابت کرده است. دونالد شوپ (Donald Shoup)، استاد برجسته برنامهریزی شهری دانشگاه UCLA میگوید: «هرچه شهرها پارکینگهای فراوان بیشتری بسازند، ترافیک و وابستگی به خودرو بیشتری خواهند داشت.» کتاب او با عنوان «هزینه بالای پارکینگ رایگان» (The High Cost of Free Parking) نشان میدهد که ساختن پارکینگ، نه تنها ترافیک را حل نمیکند، بلکه آن را تشدید میکند.
این پدیده با نام «تقاضای القایی» (Induced Demand) شناخته میشود. یعنی هرچقدر ظرفیت پارکینگ یا جاده را افزایش دهید، بهجای کاهش ترافیک، خودروهای بیشتری را به سمت آن منطقه میکشانید، زیرا رانندگان تصور میکنند حالا بهراحتی جا هست. پروژههای شهری بزرگمقیاس مانند پارکینگ های طبقاتی، شاید در کوتاهمدت مشکلات ترافیک و پارک خودروها را کاهش دهند، اما در بلندمدت تقاضا برای سفر را افزایش میدهند. واقعیت میدانی در همدان نیز همین را نشان میدهد: چند ماه پس از افتتاح پارکینگ طبقاتی کولانج، نهتنها ترافیک اطراف کمتر نشد، بلکه خودروهای بیشتری از نقاط دیگر شهر به سمت این محدوده سرازیر شدند. اثر این افزایش ترافیک را میتوان در ترافیکهای سنگین میدان آرامگاه بوعلی بهوضوح مشاهده کرد. نتیجه: صفهای طولانی در ورودی پارکینگ، آلودگی صوتی و هوایی بیشتر برای ساکنان بافت، و درنهایت کمرنگ شدن نقش پیادهراه، زیرا شهروند ترجیح میدهد با خودرو بیاید، در پارکینگ توقف کند و سریعاً منطقه را ترک کند. این رویکرد دقیقاً نقطه مقابل «پیادهمحوری» است.
کاربریهای جاذب سفر، بدون مدیریت
اما ریشه قضیه عمیقتر از یک پارکینگ یا پیادهراه است. همدان مانند بسیاری از شهرهای ایران، دچار "تمرکزگرایی افراطی کاربریها" است. مطب ها و ساختمان پزشکان تخصصی، ادارات کل، بازارهای سنتی، مراکز خرید بزرگ همگی در شعاع چند کیلومتری مرکز شهر جا خوش کردهاند و مدیران شهری حاضر نیستند به اصلاحِ کاربریها و مدیریت آنها، که مسئلهای زمانبرتر و پیچیدهتر، اما کارآمدتر است، بپردازند.
«شهرهای بزرگ آمریکایی» (The Death and Life of Great American Cities)، دههها قبل هشدار داده بود که: تمرکز بیش از حد کاربریها در یک نقطه، شهر را به «ماشینی برای تولید سفر» تبدیل میکند و هرگونه راهکار صرفاً فنی (مانند پارکینگ یا خیابانهای عریضتر) بدون اصلاح ساختار کاربری زمین، محکوم به شکست است.
لوئیس مامفورد (Lewis Mumford)، فیلسوف و مورخ شهری برجسته آمریکایی، نیز دههها قبل این تضاد را پیشبینی کرده بود: «چگونه شهر را برای دیدار و آمیختن قابل دسترس کنیم بدون آنکه حملونقل آن را شلوغ و غیرقابل سکونت کند؟» از نشانههای این شلوغی و هرج و مرج عبور بیشمار ماشین به صورت روزانه از کوچههای تنگ و باریک بافت مرکزی همدان است.
بهعبارتدیگر، مردم ناچارند هر روز برای اموری مثل کار، درمان، خرید و تحصیل به مرکز شهر سفر کنند. تا زمانی که این تقاضاها و جاذبههای سفر در یک نقطه متمرکزند و در سایر محلات، کاربریهای پراکنده و ناقص وجود دارد، هر اقدامی از قبیل پیادهراهسازی یا پارکینگ طبقاتی تنها شکل ترافیک را تغییر میدهد نه میزان آن را.
تبلیغات زیاد، اثرِ کم؛ از «توهم توسعه» تا «توسعه واقعی»
در سالهای اخیر، حجم بالایی از اطلاعیهها، تیزرها و گزارشهای تصویری از سوی مدیریت شهری همدان منتشر شده که پروژههای پیادهراه و پارکینگ را بهعنوان «شاهکارهای مدیریت شهری» معرفی میکنند.
با این حال، پرسش این است: آیا این حجم تبلیغات با اثربخشی واقعی پروژهها تناسب دارد؟ شهروند ساکن محله آقاجانیبیگ که دیگر نمیتواند برای خرید نان از کوچه عبور کند، یا مادری که با کالسکه کودک در خیابان منتهی به پارکینگ احساس خطر میکند، ممکن است برداشت متفاوتی از «موفقیت» این پروژهها داشته باشد.
توسعه واقعی زمانی اتفاق میافتد که پیش از احداث پیادهراه، شبکه حملونقل عمومی (اتوبوس برقی، بیآرتی، تاکسیهای خطی) تقویت شود، پارکینگهای طبقاتی در حاشیه محدوده مرکزی احداث شوند، نه در دل بافت مسکونی، سیاست «مدیریت تقاضای سفر» اجرا شود؛ از جمله عوارض تردد برای خودروهای شخصی در ساعات اوج، و ارتقای دسترسی پیاده و دوچرخه از محلات اطراف، کاربریهای پرجاذبه بهآرامی به سمت محلات دیگر پخش شوند تا مرکز شهر، «محور زندگی شبانهروزی» باشد نه «مقصد اجباری همه».
توسعه یعنی حل مسئله، نه جابجایی آن
شهرداری همدان و دیگر نهادهای مرتبط باید بپذیرند که پیادهراه ابوعلی سینا و پارکینگ طبقاتی آقاجانیبیگ، بهخودیخود پروژههای بدی نیستند. اما وقتی بدون پازل کاملِ حملونقل و مدیریت کاربری اجرا میشوند، نهتنها کمکی نکردهاند بلکه بر رنج ساکنان بافت پیرامونی افزودهاند.
به نقل از یکی از ساکنان محله آقاجانیبیگ: «قبل از پیادهراه، حداقل میدانستیم ترافیک فقط در خیابان اصلی است. حالا ترافیک توی کوچه خودمان است. توسعه که این نیست؛ توسعه یعنی زندگی برای همه، نهفقط برای کسانی که از شهرهای دیگر میآیند و یک عکس سلفی میگیرند و میروند.»
اگر همدان واقعاً خواهان «شهر جهانی گردشگری» است، باید از "توهم توسعه" دست بردارد و به سراغ "راهکارهای سیستمی" برود. در غیر این صورت، پروژههای بعدی نیز دقیقاً همان نتیجه قبلی را خواهند داشت: ترافیک جابهجا میشود، حل نمیشود. درست مانند روگذرهای چهارراه شریعتی و چهارراه تختی که امروزه کارایی گذشته را ندارند و عمدتاً به وسایل نقلیه کمک میکنند تا با سرعت بیشتری خود را به ترافیک سنگین میدان آرامگاه بوعلی برسانند!
انتهای پیام
