توسعه زیرساخت‌های زیربنایی یکی از مهم‌ترین شاخص‌های پیشرفت هر منطقه است؛ عاملی که نه‌تنها بر رشد اقتصادی، بلکه بر کیفیت زندگی و سرمایه‌گذاری نیز تأثیر مستقیم دارد. استان اصفهان به‌دلیل موقعیت مرکزی و راهبردی خود در قلب ایران، همواره نقشی تعیین‌کننده در شبکه حمل‌ونقل کشور داشته است، اما طی سال‌های گذشته روند اجرای پروژه‌های بزرگ در این حوزه با کندی همراه بوده است.
پروژه قطار سریع‌السیر تهران–قم–اصفهان، به‌عنوان نخستین طرح حمل‌ونقل ریلی پرسرعت کشور و مهم‌ترین طرح زیربنایی کشور، از زمان آغاز خود در بیش از دو دهه پیش، همواره یکی از پرحاشیه‌ترین و کندترین پروژه‌های ملی ایران بوده است. این طرح که قرار بود الگویی برای توسعه خطوط سریع‌السیر در کشور باشد، بارها از برنامه زمان‌بندی خود عقب افتاده است. در حالی‌که انتظار می‌رفت اصفهان سال‌ها پیش به شبکه ریلی پرسرعت کشور متصل شود، برخلاف دستورات مستقیم مسئولان زیربط این هدف هنوز محقق نشده است.
به همین بهانه با علیرضا صلواتی، مجری طرح‌های زیربنایی استان اصفهان در خصوص قطار سریع‌السیر و دیگر پروژه‌های زیربنایی استان اصفهان گفت‌وگو نشستیم که در ادامه می‌خوانیم:
طرح‌های زیربنایی شامل چه حوزه‌هایی است؟
طرح‌های زیربنایی استان اصفهان مجموعه‌ای از طرح‌های ملی است که در استان اجرا می‌شود و در توسعه زیربنایی استان بسیار مؤثر است. این طرح‌ها شامل پروژه‌های بزرگراهی، آزادراهی و ریلی است. علاوه بر پروژه‌های استان اصفهان، از طرف وزارت راه‌وشهرسازی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، اجرای طرح‌های آزادراهی جنوب کشور را هم پیگیری می‌کنیم. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، یک شرکت مادر تخصصی است که مسئولیت توسعه راه، راه‌آهن و آزادراه‌های کشور را بر عهده دارد. برای استان اصفهان به دلیل اهمیت ویژه‌ای که دارد، مجری کل در نظر گرفته شده است تا تصمیم‌گیری‌ها بهتر و سریع‌تر انجام شود و از بروکراسی‌ها کاسته و بسیاری از مشکلات استان برطرف شود.
در حال حاضر مهم‌ترین پروژه‌های استان کدام هستند؟
پروژه‌های ریلی بسیار مهمی در حال اجرا داریم؛ از جمله قطار سریع‌السیر تهران–قم–اصفهان، راه‌آهن مبارکه–شهرکرد و راه‌آهن اصفهان–اهواز در حوزه پروژه‌های آزادراهی نیز چند طرح مهم در دست اجرا یا برنامه‌ریزی داریم؛ از جمله کنارگذر شرق و غرب اصفهان، اصفهان–شیراز، شیراز–بوشهر و اصفهان- فلاورجان- نجف‌آباد که در دست اقدام هستند، همچنین آزادراه اصفهان–شهرکرد و پروژه محور کاشان–گرمسار به‌عنوان مسیر جدید ارتباط سریع با شمال کشور در مرحله برنامه‌ریزی است.
در حوزه بزرگراهی نیز حدود ۲۵ پروژه فعال در شهرستان‌های مختلف استان داریم؛ از جمله در سمیرم، شهرضا، فریدن، نجف‌آباد، شاهین‌شهر، داران، برخوار، دولت‌آباد، نایین و خوروبیابانک و سایر شهرستان‌ها، همچنین تقاطع‌های غیرهمسطح متعددی در مسیرهای پرترافیک استان در دست ساخت است. آزادراه اصفهان–شهرکرد و اصفهان–میمه–دلیجان–سلفچگان با توجه به حجم ترافیک بالای این محور در دستور کار است و در تلاش هستیم یک آزادراه نیز در کنار آن طراحی شود.
توسعه زیرساخت‌ها در استان در چه وضعیتی است؟
متأسفانه توسعه زیرساخت‌ها در استان طی دو دهه اخیر کُند شده است. در دهه ۶۰ و ۷۰ رشد خوبی داشتیم، اما در دهه ۸۰ و ۹۰ به دلیل این تصور که این طرح‌ها برای استان اصفهان کافی است یا اصفهان اشباع شده، توسعه زیرساخت‌ها کاهش پیدا کرد، در حالی‌که اصفهان چهارراه ترانزیت کشور است. آمارها نشان می‌دهد رشد ترافیک راه‌های کشور یک درصد است، در حالی‌که در محور اصفهان–تهران از مسیر آزادراه، این رشد سالانه ۵.۷ درصد و از مسیر اصفهان–میمه–سلفچگان ۳.۵ درصد بوده است؛ یعنی مسیر اصفهان–تهران بین ۳ تا ۵ برابر میانگین کشور رشد ترافیکی داشته است. علت این رشد ترافیک این است که اصفهان به‌عنوان مرکز ارتباطی کشور نقش ستون فقرات حمل‌ونقل را دارد و توزیع‌کننده، جمع‌کننده و پخش‌کننده ترافیک در کشور است، بنابراین توسعه زیرساخت‌ها متناسب با این نیاز برای استان ضروری و فوری است. به شدت در حوزه ریلی دچار عقب‌ماندگی هستیم. در دو دهه اخیر در عرصه آزادراهی نیز متناسب با نیازهای استان رشد خوبی نداشتیم، اما اکنون چند پروژه راهبردی را اجرا کرده‌ایم و چند طرح دیگر را برای ۱۰ سال آینده استان که طبعاً برای کل کشور هم اهمیت دارد، برنامه‌ریزی کرده‌ایم و تمهیدات زیرساختی را در این زمینه فراهم می‌کنیم.
آیا نابرابری توسعه‌ای بین شهرهای کشور وجود دارد؟
نگاهی که درباره اصفهان وجود دارد این است که اصفهان استان برخورداری است و نسبت به شهرهای دیگر وضعیت بهتری دارد و این نگاه به‌دلیل حجم بالای تردد از مسیرهای استان است. یعنی بخشی از آزادراه‌هایی که در استان در حال احداث است امکان دارد اصلاً مورد استفاده اصفهانی‌ها قرار نگیرد، چرا که آزادراه‌هایی هستند که شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب کشور را به یکدیگر متصل می‌کنند. مثلاً در آزادراه اصفهان–شیراز، آن بخشی که در محدوده استان اصفهان قرار دارد و هنوز اقدامی برای آن نشده، نمایندگان شیراز به‌دنبال جذب سرمایه‌گذار برای اجرای این بخش در استان اصفهان هستند، چون تکمیل این مسیر برای استان‌های دیگر نیز منفعت دارد. باور من این است که هر چه مرکز کشور ــ چه اصفهان باشد یا هر جای دیگر ــ توسعه پیدا کند، نفعش آن به کل کشور می‌رسد. به‌عنوان مثال، درباره وضعیت آسفالت آزادراه اصفهان–کاشان، نه فقط اصفهانی‌ها، بلکه همه کشور معترض هستند. از این منظر ناگزیر هستیم شریان‌های اصلی را در کریدورهایی که از اصفهان به نوعی شروع یا خاتمه پیدا می‌کنند توسعه دهیم تا بتوانیم روانی ترافیکی را در کل کشور ایجاد کنیم.
نقش بخش خصوصی در اجرای پروژه‌های زیرساختی چیست؟
به‌دلیل برخی مشکلات اقتصادی و کاهش بودجه دولت، اما اتفاق مبارکی هم افتاده است، یعنی اگرچه همه از این شرایط ناراحت هستند که دولت بودجه کافی ندارد، اما من واقعاً خوشحال‌ام، چون دولت ناگزیر است موانع ورود بخش خصوصی را رفع کند و این بخش را پای کار بیاورد. در حال حاضر بخش عمده‌ای از اقتصاد و جریان نقدینگی کشور در دست بخش خصوصی است، اما به‌دلیل خودمحوری دولت و بعضاً نگاه‌های تنگ‌نظرانه در سال‌های گذشته، اجازه ورود کامل به بخش خصوصی داده نشده است. با این حال، اکنون دولت ناگزیر به این همکاری است. تصدی‌گری بیش از حد دولت، مداخله در تصمیم‌گیری‌ها و دخالت در فعالیت‌های اقتصادی باعث شده بخش خصوصی رغبت چندانی برای سرمایه‌گذاری نداشته باشد. به‌عنوان مثال، آزادراه‌ها باید با مشارکت بخش خصوصی یا شبکه غیردولتی مثل بانک‌ها، شرکت‌های خصولتی یا صنایع ساخته شوند، اما دولت حتی در تعیین نرخ عوارض آزادراه مداخله می‌کند. نرخ عوارض باید براساس سرمایه‌گذاری تعیین شود و تعیین آن در ستاد تنظیم بازار ارتباطی با سازوکار سرمایه‌گذاری آزادراهی ندارد. دولت برای مردم راه ایمن چهارخطه ساخته است. آزادراه نیز خدمات بیشتری ارائه می‌دهد، بنابراین طبیعی است که عوارض داشته باشد. کسی که از آزادراه استفاده می‌کند حاضر است هزینه بدهد، اما انتظار خدمات مناسب هم دارد. وقتی دولت در کار بخش خصوصی دخالت می‌کند، خدمات درستی ارائه نمی‌شود، سرمایه‌گذار و مردم ناراضی خواهند بود و کیفیت نیز پایین می‌آید. اکنون که دولت با کاهش منابع مالی مواجه شده، ناچار است موانع را رفع کند. در سطح رئیس‌جمهور، معاون اول، کابینه و هیئت دولت حمایت‌هایی برای تسهیل مشارکت بخش خصوصی آغاز شده که نویدبخش آینده‌ای بهتر در حوزه راه و آزادراه است.
باید عرضه و تقاضا و مردم تعیین‌کننده باشند. اگر بخواهید در بازار بمانید مجبورید کیفیت خوب و قیمت مناسب ارائه دهید تا رقابت کنید. با محدود کردن رقابت و ایجاد انحصار مانع رشد اقتصاد می‌شویم. خوشبختانه امروز دولت آرام‌آرام از عرصه سرمایه‌گذاری خارج می‌شود و این اتفاق باعث می‌شود سرمایه مردم وارد پروژه‌ها شود و نقدینگی چند روزه مردم می‌تواند پروژه‌های عمرانی ما را تکمیل کند. در حال حاضر تقریباً آزادراه‌ها در دست بخش خصوصی است. کاری که ما انجام می‌دهیم این است که موانع را برداریم تا جذابیت بیشتری برای سرمایه‌گذاران ایجاد شود. آزادراه جدید اصفهان–شهرکرد، مسیر نطنز به سمت نائین و طرح یزد–مهریز–انار در همین راستا تعریف شده‌اند. دولت ۳۰ تا ۵۰ درصد مشارکت می‌کند تا پروژه برای بخش خصوصی جذاب شود. در بحث سرمایه‌برداری نیز ابتدا بخش خصوصی سرمایه خود را برمی‌دارد. حتی مشارکت بخش خصوصی در بحث قطار سریع‌السیر ـ که مهم‌ترین پروژه حال حاضر کشور است ـ آغاز شده و باید حتی در چنین مگاپروژه‌ای از بخش خصوصی استفاده کنیم. معتقدم در تمام عرصه‌ها بخش خصوصی بهتر، دقیق‌تر و بهینه‌تر از دولت کار می‌کند، به شرط اینکه دولت فقط نظارت داشته و دخالتی نکند.
اولویت‌بندی پروژه‌ها بر چه اساسی انجام می‌شود؟
توزیع پروژه‌ها در استان‌ها و مناطق مختلف کشور باید بر اساس سند آمایش سرزمین و مطالعات فنی باشد، اما واقعیت این است که امروز بیشتر بر اساس پیگیری‌هایی که مقامات محلی و نمایندگان مجلس انجام می‌دهند، پیش می‌رود. هر جا نماینده فعال‌تر باشد، پروژه آن منطقه زودتر جلو می‌رود. پروژه‌ها به موازات هم تعریف می‌شوند، اما اولویت را پیگیری‌ها تعیین می‌کند، البته شخصاً این روش را درست نمی‌دانم، زیرا فلسفه وجودی سازمان برنامه و بودجه همین است که پروژه‌ها را اولویت‌بندی کند و بودجه را براساس برنامه تخصیص دهد.
قطار سریع‌السیر اصفهان–تهران در چه مرحله‌ای است؟
موضوع قطار سریع‌السیر یک قصه پرغصه است. از ۱۳۸۶ موضوع آن مطرح شده است، البته ریشه این طرح به اوایل انقلاب برمی‌گردد و اجرای آن همیشه در اذهان بوده، اما اجرای جدی آن فکر می‌کنم از دولت دهم آغاز و با عنوان مسیر ریلی قم–اصفهان مطرح شد و سپس در دولت‌های بعد به فاینانس کشور چین تبدیل شد. متأسفانه در این زمینه خیلی کارشکنی شد و از این بابت ضربه خوردیم. مهم‌ترین بخش پروژه، محور اصفهان-قم است؛ چرا که مسیر جدیدی باید ایجاد شود. در محور قم-تهران مسیر موجود داریم که با اصلاحات و به‌روزرسانی مورد استفاده قرار می‌گیرد. تاکنون ۷۵ درصد زیرسازی محور قم-اصفهان تکمیل شده و این میزان حدود ۳۰ درصد کل پروژه را شامل می‌شود. بخش زمان‌بر پروژه، شامل خاک‌ریزی، خاک‌برداری، پل‌سازی و احداث تونل بوده که اکنون ۷۵ درصد پیشرفت داشته و انتظار می‌رود کمتر از شش ماه دیگر به اتمام برسد. هم‌زمان می‌توانیم عملیات روسازی و ریل‌گذاری مسیر را آغاز کنیم که شروع این مرحله، پروژه را در مسیر تکمیل قرار می‌دهد. امیدواریم با تأکید رئیس‌جمهور، آقای عارف و وزرای مربوطه در خصوص تسریع پروژه، اجرایی شود. به‌عبارتی می‌توان گفت آبروی کشور در گرو اجرای این پروژه است.
جلسه‌ای با رئیس سازمان سرمایه‌گذاری خارجی داشتیم و ایشان این پروژه را به‌عنوان یک چالش سرمایه‌گذاری برای کشور مطرح کردند، چرا که بسیاری از سرمایه‌گذاران خارجی نسبت به سرمایه‌گذاری در ایران نگران‌اند، چون معتقدند وقتی قطار سریع‌السیر که پروژه روتین و روانی بوده به مشکلاتی خورده، احتمالا سرمایه‌گذاری ما نیز دچار مشکل خواهد شد. تکمیل این پروژه، چهره ایران را در حوزه سرمایه‌گذاری بهبود می‌بخشد. با تکمیل زیرسازی، بلافاصله روسازی، ریل‌گذاری و تأمین برق و سفارش واگن انجام خواهد شد و پروژه از لحاظ فنی امکان بهره‌برداری در دو تا دو و نیم سال آینده را دارد. اجرای عملیات عمرانی زمان‌بر است و کارهایی مثل خاک‌برداری و بتن‌ریزی نمی‌تواند یک شبه انجام شود، اما سیستم‌های مخابراتی، برق و سیگنالینگ سریع‌تر پیش می‌رود.
چه عواملی باعث عقب‌ماندگی این پروژه شد؟
بسیاری ترک فعل‌ها، مخالفت‌ها، عدم تصمیم‌گیری به‌موقع و تصمیم‌گیری‌های نابجا باعث شد که این پروژه عقب بیفتد. مثلاً در ۱۴۰۰ شورای اقتصاد مصوبه‌ای داشت که در آن برخی تغییرات ایجاد شد و سه سال طول کشید تا دوباره شورای اقتصاد مصوب کند که مصوبه قبلی را منتفی کند، اما این سه سال خسارت سنگینی به کشور وارد کرد و این پروژه متوقف شد. سه سالی که ما می‌توانستیم پروژه را تمام کنیم.
در حال حاضر می‌توانم این را بگویم که حداکثر سه سال دیگر این پروژه تمام می‌شود؛ امیدواریم اگر موانع برطرف شود تا پایان دولت چهاردهم کار را به پایان برسانیم. نکته اینجاست که افرادی که این مشکلات را ایجاد کردند، دیگر نیستند. تغییر می‌کنند و می‌روند، اما خسارت نظرات نادرست‌شان باقی می‌ماند. کسانی که ترک فعل کردند یا کارشکنی کردند و باعث شدند پروژه متوقف شود مقصرند، اما زمان پاسخگویی که می‌رسد، هیچ مدیری پاسخگو نیست. این یکی از چالش‌های مدیریتی کشور است. وقتی رئیس‌جمهور به‌عنوان عالی‌ترین مقام اجرایی کشور دستور اکید می‌دهد، اما بدنه زیرمجموعه فرمان نمی‌برد، این یعنی مشکل در ساختار حکمرانی وجود دارد. یک ماه پیش رئیس‌جمهور خطاب به دستگاه‌های مرتبط نوشت: "علی‌رغم نوشته‌های مکرر و تأکیدات اینجانب هنوز مشکلات پروژه حل نشده است". چرا با وجود این همه دستور و با وجود اینکه پروژه در قالب بودجه رفته، فاینانس خارجی و مصوبه شورای اقتصاد و دستورات مقامات عالی کشور را دارد، باز هم متوقف می‌شود؟ چه افرادی و با چه هدفی کارشکنی می‌کنند؟ به گمانم در زمان مناسب، این افراد خودشان، خودشان را معرفی خواهند کرد.
بعضی پروژه‌ها اگر در زمان طلایی خود انجام نشوند، کشور ضرر می‌کند و این فرصت‌ها از دست می‌رود. معتقدم اکنون گلدن‌تایم قطار سریع‌السیر است. اگر همین حالا تصمیم‌گیری نکنیم و باز همان چالش‌های گذشته ادامه پیدا کند، کشور دچار آسیب جدی می‌شود. از یک طرف به شبکه حمل‌ونقل مدرن و به‌روز نمی‌رسیم، از طرف دیگر هزینه‌های انجام‌شده فرسوده می‌شود و مهم‌تر از همه اعتماد عمومی از دست می‌رود. وقتی مردم ببینند پروژه‌ای که سال‌ها وعده آن داده شده به نتیجه نمی‌رسد، بی‌اعتماد می‌شوند و این کاهش سرمایه اجتماعی بزرگ‌ترین خسارت است. تمام روسای جمهور از دوران آقای خاتمی، احمدی‌نژاد، روحانی و شهید رئیسی قول راه‌اندازی این پروژه را داده‌اند، اما دوران همه آن‌ها بدون نتیجه پایان یافته است.
منظور از فاینانس چین چیست؟
فاینانس چین اعتباری است که از سپرده‌های ایران در چین به پروژه‌های متقابل اختصاص داده شده است و یکی از پروژه‌های آن لیست، قطار سریع‌السیر اصفهان-تهران است و به نوعی LC و تامین مالی ما نیز به همان میزان منابعی است که در چین است. افراد زیادی دنبال این هستند که این پول را در جای دیگر و مصارف دیگری هزینه کنند، به‌عنوان مثال در بحث اتوبوسرانی و مترو. در صورتی‌که من معتقدم اولویت پروژه قطار سریع‌السیر از همه طرح‌ها بیشتر است، چرا که تکنولوژی و دانش فنی جدیدی وارد کشور می‌کند. در حال حاضر به همت معاونت علمی و دانش‌بنیان رئیس‌جمهوری، واگن ملی تولید شده است و واگن مترو به‌صورت صددرصد بومی تولید می‌شود و به خودکفایی رسیده‌ایم و در مترو تهران در حال آزمایش است. اتوبوس و اتوبوس برقی را نیز به‌طور کامل می‌توانیم در کشور تولید کنیم؛ نیازی به واردات آن نداریم.
در خبرها می‌خواندم با اعدادی که می‌خواهند اتوبوس وارد کنند دو کارخانه اتوبوس را می‌شود خرید. وقتی در داخل کشور چندین تولیدکننده داریم چه نیازی به واردات آن است؟ در اصفهان سه تولیدکننده اتوبوس داریم. استان سمنان نیز یکی از بهترین تولیدکننده‌های اتوبوس کشور است. وقتی این ظرفیت‌ها ایجاد شده، چرا با پولی که قرار است صرف قطار پرسرعت و ورود تکنولوژی به کشور شود، اتوبوس وارد کنیم!
در قطارهای سریع‌السیر هنوز به مرحله خودکفایی نرسیده‌ایم و باید تکنولوژی و دانش فنی آن یک بار وارد کشور و اجرا شود تا بتوانیم آن را توسعه دهیم. پس از اجرای پروژه اصفهان-قم-تهران، پروژه‌های دیگر مانند تهران–مشهد، تهران–تبریز، اصفهان–یزد و سایر مسیرها با استفاده از دانش فنی داخلی و مهندسی معکوس قابل اجرا خواهند بود. وقتی بعضی‌ها تصمیم می‌گیرند که این منابع مثلاً در فلان موضوع هزینه بشود، آدم واقعاً حساس می‌شود که پشت این تصمیم‌ها شاید دلایل دیگری وجود دارد. من نمی‌خواهم تعبیر «نفوذی» را به کار ببرم، اما می‌بینم برخی نمی‌خواهند کشوری که سرشار از سرمایه انسانی و منابع است به این دانش فنی دسترسی پیدا بکند و این واقعاً جای ابهام و سؤال دارد.
اگر این فاینانس باطل شود چه اتفاقی می افتد؟
اگر این فاینانس باطل و یا از پروژه قطار سریع السیر گرفته شود، مجدداً این پروژه دچار اختلال جدی می‌شود، چون اولاً ما یک قرارداد بین‌المللی داریم که در این قرارداد بین‌المللی، طرفین حق و حقوقی دارند و قطعاً خسارت‌هایی متوجه طرفین است. ضمن اینکه با این وضعیت تحریم‌ها، انعقاد قرارداد بین‌المللی کار سختی است. بر اساس جلسه‌ای که با وزارت امورخارجه داشتیم، به گفته مقامات وزارت خارجه، چینی‌ها اصرار دارند که این کار را در کشور انجام دهند. از این‌رو بانک مرکزی مکاتبه‌ای با طرف خارجی کرده و در حال مذاکره است.
پروژه توسط چین انجام می‌شود یا فقط بحث تأمین مالی با چین است؟
فقط بحث تأمین مالی نیست، قرارداد طرح و ساخت و فاینانس پروژه با چین است. یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های چینی که شرکت اول ساخت قطار سریع‌السیر در چین است، طرف قرارداد ایران است. این شرکت با شرکت‌های بزرگ داخلی مثل قرارگاه خاتم‌الانبیا قرارداد بسته است. کار را به آن‌ها واگذار کرده و بر آن‌ها نظارت می‌کند و کار را تحویل می‌گیرد. ما طرف حساب‌مان مستقیماً شرکت چینی است. مزیت بزرگ این پروژه این است که نیروهای ایرانی از کارگر تا تکنسین و مهندس در آن آموزش می‌بینند؛ این پروژه بدنه انسانی متخصص برای کشور تربیت می‌کند که بعداً می‌تواند در نقاط دیگر کشور خدمت‌رسانی کند.
این پروژه قرار بوده در چه زمانی به پایان برسد؟
قرار بر این بوده است که پروژه قطار سریع‌السیر اصفهان ــ تهران چهار ساله انجام شود و پنج سال دوران بازپرداخت باشد، اما الان نزدیک ۹ سال است که درگیر اجرا هستیم. قطار سریع‌السیر تضمین اجرای چین است. حتی دنبال این هستیم که بهره‌برداری سال‌های اول هم توسط طرف خارجی انجام شود تا ما در کنار آن‌ها آموزش ببینیم. پیشنهاد ما این است که یک «سازمان قطار سریع‌السیر» در کشور ایجاد شود تا نظام ساخت، بهره‌برداری و استانداردسازی این پروژه‌ها را در کل کشور مدیریت کند؛ چراکه ما تاکنون تجربه ساخت چنین سیستمی و بهره‌برداری آن را نداشته‌ایم.
قطار نیز از چین وارد خواهد شد؟
بله، نسخه اول این قطار از چین وارد خواهد شد. اولین خط قطار سریع‌السیر در چین نیز در ۲۰۰۳ توسط شرکت زیمنس ساخته شد، اما در حال حاضر چین ۴۵ هزار کیلومتر را خودش بومی‌سازی کرده است و ظرف ۲۰ سال صد برابر کشور ما قطار پرسرعت در کشورشان احداث کردند و بیش از هشت هزار کیلومتر دیگر هم در برنامه دارند. کشورهای زیادی به سمت تکنولوژی قطار سریع‌السیر رفتند؛ به‌عنوان مثال عربستان و ترکیه چند سال است قطار سریع‌السیر خود را راه‌اندازی کرده‌اند، عراق ۱۲۰۰ کیلومتر در دست اقدام دارد. فکر می‌کنم انجام این کار در کشور گریزناپذیر است و این موضوع به امنیت ملی کشور هم وابسته شده است. رئیس بانک مرکزی، در سفری که به اصفهان داشتند قول دادند برای مذاکره فاینانس به چین نامه بزنند و اعلام کنند که تکمیل این پروژه را می‌خواهیم. رئیس بانک مرکزی قبل از اینکه LC منقضی شود، دستور داد و تأکید کرد که این کار انجام شود، اما کارشکنی‌های زیادی از طرف مسئولین ذیربط انجام می‌شود.
برای قطار سریع‌السیر تا کنون چه میزان هزینه شده است؟
حدود چهار میلیارد یوان هزینه شده و اگر این پروژه رها شود، هزینه‌هایی که تا الان انجام شده از بین می‌رود و باید خسارتی نیز به چین داده شود. وزارت خارجه نیز به‌شدت نگران و پیگیر است که این موضوع تعیین تکلیف شود. حتی آقای پزشکیان و آقای عارف دستور مجدد برای انجام این کار را دادند و آقای پزشکیان در آخرین دستور خود نوشتند «بسیار مهم است و پروژه قطار سریع‌السیر در اولویت اقدام است». من شخصاً دیگر نمی‌دانم چه کسی باید چه دستوری بدهد تا کار انجام شود.
از نظر زمانی مسافت اصفهان ـ تهران با قطار سریع السیر چقدر خواهد بود؟
برنامه‌ریزی ما روی ۱۲۰ دقیقه است و این قصد وجود دارد که این پروژه در سایر شهرها نیز اجرا شود، یعنی اگر قطار سریع‌السیر اصفهان–تهران اجرایی شود، دیگر نیاز ارزی زیادی نداریم و بسیاری از عملیات عمرانی، زیرسازی، روسازی و حتی ریل را خودمان انجام می‌دهیم. همان‌طور که طبق هماهنگی‌های صورت گرفته قرار است ریل قطار پرسرعت که البته یک نوع ریل خاص با ویژگی‌های متفاوت از ریل قطار معمولی است نیز توسط شرکت ذوب‌آهن اصفهان تولید شود، یعنی هنوز کار تمام نشده، بومی‌سازی آغاز شده است. من معتقدم که هرچه جلوتر برویم، آرام‌آرام بومی می‌شویم. از این پس در هر جای کشور قرار باشد قطار پرسرعت احداث شود، قرارگاه خاتم‌الانبیاء و پیمانکاران داخلی کارهای زیرسازی را انجام خواهند داد.
۲۰ سال پیش وقتی مترو در کشور احداث می‌شد، تقریباً تمام مباحث مترو، از احداث تونل توسط تی‌بی‌ام‌ها، سیویل، الکتریکال و مکانیکال آن وارداتی بود، اما در حال حاضر صددرصد بومی شده است. مشابه موضوع ورود تکنولوژی قطار پرسرعت را ۴۰ سال پیش در موضوع مترو هم داشتیم. در زمان قبل از انقلاب مقداری از تونل مترو در تهران حفاری شده بود، اما با وقوع انقلاب اسلامی متوقف و مسکوت ماند. اوایل دهه ۶۰ تصمیم گرفته شد که ساخت مترو در تهران ادامه پیدا کند. سال ۶۱ موضوع به شورای انقلاب رفت؛ شورای انقلاب، دولت و مجلس مخالف انجام این کار بودند و می‌گفتند کشور محرومیت دارد، شرایط جنگ است، ناترازی داریم، کالای اساسی اصلاً نداریم و باید برای کارهای اساسی‌تر هزینه شود. از دید عدالت اجتماعی شاید درست باشد، اما عدالت اجتماعی فقط این نیست. کشور باید یک نقطه پیشرفت داشته باشد که با آن حرکت کند و بعد کل کشور با آن پیشرفت کند. سال ۶۳ مرحوم هاشمی رفسنجانی در خطبه نمازجمعه مترو را با زبان عامیانه برای مردم توضیح می‌دهد تا مسئولین بشنوند و قانع شوند.
بزرگ‌ترین مشکلی که ما نیز هم اکنون داریم این است که به مسئولین بقبولانیم قطار سریع‌السیر نیاز کشور است. بعضاً می‌شنویم که می‌گویند: «قطار واجب‌تر است یا دارو؟ یا گندم؟» این موضع ربطی به ارز دارو گندم و... ندارد. این پول برای قطار است! من فکر می‌کنم نیاز است علاوه بر درایت و جسارت در مسئولان، مردم و رسانه‌ها نیز مطالبه‌گری داشته باشند تا این کار انجام شود. در جلسه‌ها عنوان می‌شود چرا این قطار برای اصفهان تعریف شده است، اما باید گفت مکان انجام این پروزه مهم نیست، فعلا این مهم است که این تکنولوژی وارد کشور شود.
تصور کنید شما ساعت ۸:۰۰ صبح در تهران کلاس درس دارید؛ با قطار ساعت ۶:۰۰ حرکت می‌کنید، به موقع می‌رسید، کارتان تمام می‌شود و عصر به اصفهان برمی‌گردید و برعکس. نتیجه این راحتی در رفت‌وآمد این است که مهاجرت معکوس اتفاق می‌افتد. این حجم مهاجرت و بزرگ شدن بی‌قاعده تهران کم می‌شود، همین تصور را برای خیلی از شهرها و استان‌های کشور بکنید، اگر این پروژه در ایران اجرا شود، از نظر اشتغال‌زایی فوق‌العاده است. چین وسط بیابان ایستگاه می‌زند، چهار سال بعد اطراف همان ایستگاه یک شهر ساخته می‌شود. بیکاری از بین می‌رود و همه دنبال خرید زمین و ایجاد ارزش افزوده و کسب‌وکار و تولید ثروت خواهند بود.
در بحث قطار سریع‌السیر از سمت نخبگان، متولیان، نمایندگان مجلس و مردم نیاز به مطالبه جدی داریم. نمایندگان استان باید یک‌صدا شوند. یکی دو نفر از نماینده‌ها جدی پیگیری می‌کنند، اما کافی نیست. باید بقیه نیز وقت بگذارند، به وزارتخانه و بانک مرکزی بروند و مذاکره کنند. من توقع‌ام از آن‌ها بیشتر از این است، چون این پروژه فقط نفعش برای شهر اصفهان نیست، بلکه برای همه شهرهای استان و استان‌های اطراف تهران، قم و اصفهان است.
نقش سایر استان‌ها در این پروژه چیست؟ آیا تلاشی برای اتمام پروژه می‌کنند؟
نمایندگان استان قم و تهران همراه و پیگیر هستند. حدود ۵۵ نماینده مجلس از استان‌های تهران، قم و اصفهان نامه‌ای درباره همین موضوع خطاب به رئیس‌جمهور و وزیر امورخارجه امضا کردند که نامه بسیار مؤثری هم بود و مطالبه‌گری همگانی را نشان داد، چون بعضاً احساس می‌شد که این پروژه فقط پروژه اصفهان است و اصفهانی‌ها دنبال این هستند که زودتر به تهران برسند! در صورتی که واقعاً این‌طور نبود و این مطالبه، مطالبه سه استان است و سایر استان‌ها هم منتفع می‌شوند. شخصاً معتقدم اگر این اتفاق بیفتد، دیگر تقریباً ما نیاز آن‌چنانی به هواپیما در کشور نخواهیم داشت و عمده جابه‌جایی مسافر در کشور با قطار پرسرعت انجام می‌شود و هواپیما می‌تواند برای موضوعات دیگر و مسافت‌های خیلی طولانی‌تر استفاده شود.
آیا ارزیابی زیست محیطی و توجه به بحث فرونشست زمین در موضوع قطار سریع‌السیر در نظر گرفته شده است؟
بله. ارزیابی زیست‌محیطی انجام شده است، البته فلسفه اصلی این پروژه حفظ محیط‌زیست و جلوگیری از آلودگی هوا است. موضوع فرونشست نیز مطرح و بررسی شده است. این موضوع جدید و خاص است. یعنی استانداردها، دقت و جزئی‌نگری در این پروژه صد برابر بیشتر رعایت شده و احتیاطات لازم توسط طراحان پروژه انجام شده است. طرف چینی بسیار محافظه‌کار و پایبند به استانداردها است. برای همین یک قرارداد جداگانه نیز برای مطالعات درباره موضوع فرونشست و تأثیر آن روی بحث قطار سریع‌السیر و موضوعات دیگر بسته شده است.
در بحث قطار سریع‌السیر، کل مسیر یک‌جا بهره‌برداری می‌شود یا بهره‌برداری مرحله‌ای هم ممکن است؟
خوشبختانه یا متأسفانه این پروژه از نوع پروژه‌های مبدأ–مقصد است؛ یعنی پروژه نمی‌تواند مثل آزادراه باشد که هر کیلومتری که احداث می‌کنیم بهره‌برداری شود، چون اسمش «قطار تهران–قم–اصفهان» است، باید حتماً کل مسیر آماده شود. یکی از مشکلات همین است. اگر امکان راه‌اندازی خُرد–خُرد وجود داشت، خیلی زودتر به نتیجه می‌رسیدیم، حتی مسیر اصفهان به قم نیز بهره‌وری مناسب ندارد، اما چون مبدأ–مقصد دارد و حجم کار زیاد است، امکان این کار وجود ندارد، البته در دلیجان و میمه و نقاط دیگر ایستگاه فنی خواهیم داشت که خدمات‌رسانی انجام بدهدِ، اما این‌طور نیست که در تمام ایستگاه‌ها توقف داشته باشیم. در نظام بهره‌برداری تعیین شده است که مثلاً در روز یک قطار در دلیجان توقف کند تا توسعه اطراف آن ایستگاه انجام شود.
آیا از قطار سریع‌السیر برای باربری نیز می‌توان استفاده کرد؟
فعلاً نه؛ بحث بار مطرح نیست، اما من معتقدم اگر این اتفاق بیفتد، حتماً نظام جابه‌جایی بار و تکنولوژی حمل بار هم تغییر خواهد کرد. در حال حاضر سیستم جابه‌جایی بار در کشور ما بسیار فرسوده است. ما باید سهم ۴۰ درصدی حمل بار با ریل داشته باشیم، در صورتی که این سهم ۷ درصد است. این موضوع باعث مشکلات جاده‌ای، فرسودگی ناوگان، مصرف بالای سوخت، خرابی لاستیک و هزینه‌های راهداری شده است، چون مجبوریم شش برابر ظرفیت جاده‌ها بار جابه‌جا کنیم. سرعت جابه‌جایی بار هم بسیار پایین است و این اصلاً قابل قبول نیست. در حال حاضر حمل بار با جاده سریع‌تر و ارزان‌تر است، اما اگر این پروژه اجرا شود، معادلات عوض می‌شود. تکنولوژی قطار سریع‌السیر باعث ارتقای فناوری حمل‌ونقل بار و مسافر در کل کشور می‌شود، نظام برنامه‌ریزی و سیگنالینگ ریلی را ارتقا می‌دهد.
با توجه به تورم و بحث مکانیسم ماشه و موضوعاتی که وجود دارد، آیا این مسائل روی انجام پروژه‌ها اثر خواهد داشت؟
اینکه بگوییم بی‌تأثیر است، گزاف و شعاری است و اینکه بگوییم کاملاً مؤثر است نیز به نظرم اغراق و خالی از معنا است. قطعاً تأثیرات منفی خود را روی بحث قیمت اجرای پروژه‌ها می‌گذارد؛ پروژه سخت‌تر می‌شود و مجبور به تلاش بیشتر هستیم، اما به هر حال قابل حل است. این پروژه تنها پروژه‌ای است که با وجود همه طوفان‌ها آسیب ندیده است؛ یعنی LC ما هنوز برقرار است. باوجود تحریم‌ها و آسیب‌هایی که اشاره کردید، آن‌قدر که از بی‌درایتی و بی‌تصمیمی برخی مسئولان در داخل کشور ضربه خورده‌ایم، تحریم خارجی به این پروژه ضربه نزده است. با این حال مجبوریم تبعات را تحمل کنیم و به سمت راه‌هایی که تحریم و مکانیسم ماشه اثرات کمتری داشته باشد، حرکت کنیم.
آیا از هوش مصنوعی و فناوری‌های نوین در بحث پروژه‌ها استفاده می‌شود؟
هوش مصنوعی موضوع جدیدی است و در قطار پرسرعت حتماً اثر خود را می‌گذارد. در پروژه‌های عمرانی بیشتر از فناوری‌های نوین استفاده می‌شود؛ مثلاً بحث آسفالت و موارد مشابه مانند اینکه بتوانیم از اصلاح قیر، اصلاح طرح اختلاط و... استفاده کنیم تا دوام، پایداری و ماندگاری را افزایش و آسیب‌پذیری را کاهش دهیم، اما به نظر من نیاز به تحول عمیق در این زمینه داریم؛ چون هنوز از روش‌های سنتی استفاده می‌کنیم. ما حتماً نیاز به یک «رنسانس» در اجرای پروژه‌های عمرانی داریم و به نظرم دیگر باید وزارت راه وشهرسازی و سایر مراکز از جمله مراکز تحقیقاتی وارد این موضوع شوند.
پروژه آزادراه‌های شرق اصفهان و شیراز- اصفهان به کجا رسیده است؟
سیاستگذاری اصلی که در کشور انجام شده، خوشبختانه بر اساس کریدورها است. در یک دهه اخیر به سمت شبکه‌سازی و ایجاد کریدورها از جمله کریدورهای شرق به غرب و شمال به جنوب حرکت کرده‌ایم. تعدادی از راه‌هایی که قبلا احداث شده است، بعضا در چارچوب «کریدور» نبوده است؛ مسیرها بیشتر محلی بودند. مثلاً نماینده مجلسی فشار می‌آورد و جاده را به روستای خودش می‌برد، بدون اینکه اولویت ملی رعایت شود. یک طرح ملی مثل کریدور غرب یا شرق کشور داشتیم، اما بعضی‌ها فشار آوردند که از ردیف بودجه همین طرح برای جاده‌های فرعی منطقه خودشان برداشت کنند. حالا جاده‌های فرعی تکمیل شده، اما خود کریدور تکمیل نشده است؛ در حالی که این به درد خود آن‌ها هم نمی‌خورد، چون تا وقتی کریدور تکمیل نشود، مسیر کارایی لازم را ندارد.
سیاست‌گذاری‌ها باید به این‌صورت باشد که ابتدا شبکه آزادراهی کشور و کریدورها تکمیل شود؛ در آن صورت اثرگذاری آن مشخص می‌شود. یکی از اصلی‌ترین آزادراه‌ها همین پروژه شرق اصفهان است. قطعه اول و دوم آن تمام شده است. آزادراه ۹۳ کیلومتری است که ۶۳ کیلومتر آن احداث شده و متصل می‌شود به همان آزادراهی که از پل مبارکه عبور می‌کند. اینجا ابتدای آزادراه اصفهان–شیراز محسوب می‌شود؛ یعنی از شرق بهارستان می‌آید، از مجاور منطقه کلاه‌قاضی عبور می‌کند و بعد از آن آزادراه اصفهان–شیراز آغاز می‌شود. مدیران استان فارس در دهه گذشته بسیار پیگیرتر و فعال‌تر از اصفهان عمل کردند و کار را در استان فارس جلو بردند و آزادراه را در آن استان تکمیل کردند. نتیجه احداث این آزادراه این شد که مسافت سفر حدود دو ساعت کوتاه شد، مسیر ۱۳۰ کیلومتر کاهش یافت، ایمنی مسیر بالا رفت و تردد روان‌تر شد. به لحاظ پدافند غیرعامل هم وضعیت بهتر شد، چون دو مسیر جایگزین ایجاد شده است و اگر برای یک مسیر اتفاقی بیفتد، مسیر دیگر را داریم.
تمام تلاش‌مان این است که تا پایان سال کار را تمام کنیم. کل مسیر ۳۴۰ کیلومتر از اصفهان تا شیراز است. از این مقدار، ۲۲۴ کیلومتر احداث شده و ۱۱۶ کیلومتر باقی‌مانده که در استان اصفهان قرار دارد. باید بتوانیم برای این ۱۱۶ کیلومتر سرمایه‌گذار جذب کنیم تا این قسمت هم ساخته شود و مسیر به‌طور کامل به سمت شیراز و از آنجا به سمت بوشهر تکمیل شود.
این آزادراه جزو معدود طرح‌های محیط‌زیستی است که ارزیابی‌های زیست‌محیطی آن به‌طور کامل انجام شده است. جاده قدیم شیراز–بوشهر مسیر سنگینی دارد و اگر آزادراه اصفهان–شیراز تکمیل شود، این مسیر بار شبکه جنوب را سبک می‌کند. حجم ترافیک بین اصفهان و تهران به‌شدت بالاست.
درباره چهار خطه کردن محورها در استان اصفهان چه اقداماتی در دست انجام است و چه پروژه‌هایی در سال جاری تکمیل خواهند شد؟
متأسفانه بعضی از محورهای اصلی استان اصفهان با اینکه گفته می‌شود، استان برخورداری است هنوز چهارخطه نشده‌اند. مثل سمیرم به یاسوج، مسیرهای به سمت نایین و خور و بیابانک، داران به درود که به‌سمت الیگودرز و غرب کشور است و مسیر اربعین هم محسوب می‌شود و وضعیت آسفالت خوبی نیز ندارند، اما خوشبختانه پروژه‌ها در حال انجام و تکمیل شدن هستند و تا یک ماه آینده مسیر جاده داران–درود تکمیل و مسیر اصفهان به سمت غرب کامل چهارخطه می‌شود. حدود ۳۰ کیلومتر مسیر سمیرم به یاسوج در دست اجراست و اگر هوا برای اجرای آسفالت مساعد باشد، در سال جاری شش کیلومتر را که نقطه بحرانی مسیر و ورودی این شهر است و تصادفات زیادی داشته را تحویل می‌دهیم.
در مسیر نائین و خور وبیابانک هم از صفر شروع کردیم. حدود سه پیمانکار در حال کار هستند و فکر می‌کنیم امسال سه کیلومتر را چهارخطه تحویل بدهیم. نائین در موقعیت شمال–جنوب و شرق–غرب استراتژیک است؛ یعنی به مشهد، طبس ، سمنان و شاهرود ارتباط دارد. واقعاً در دو سه دهه گذشته در حق این منطقه کویری و نجیب، کوتاهی شده و حجم تصادفات بسیار بالا بوده است. امیدوارم امسال حدود ۳۰ کیلومتر تحویل و انجام شود. در سال جاری داراب–درود را افتتاح خواهیم کرد. ادامه آزادراه شرق اصفهان هم همان ۳۰ کیلومتر است که کار بسیار سنگینی است و پنج هزار میلیارد تومان بودجه می‌خواهد که در حال تأمین است، همچنین تقاطع غیرهمسطح بسیج در شهرضا بین اصفهان–شیراز نیز در سال جاری تکمیل می‌شود.
تقاطع «شهدای دانشجو» در نجف‌آباد نزدیک دانشگاه نیز امسال انجام خواهد شد. این پروژه تازه در دوره حضور من آغاز شده است. من پنج سال است که آمده‌ام و می‌دانم این مسیر بسیار پرتصادف و خطرناک است. اسمش را «جاده مرگ» گذاشته‌اند. اصفهان باوجود اینکه تصویر برخورداری از آن نشان داده می‌شود، اما نقاط کور زیادی دارد. بعضی از استان‌ها ممکن است جاده مرگ و مناطق محروم داشته باشند، اما این مسیر به دلیل حجم بسیار بالای تردد و تصادفات زیاد واقعاً بحرانی است. ما تلاش می‌کنیم با اجرای پروژه‌ها، این معضل را کاهش دهیم. معتقدم باید پروژه را شروع کنیم. بعضی از مدیران به من خرده می‌گیرند که «چرا این کار را شروع می‌کنید؟ این پروژه اصلاً پول و بودجه ندارد، طول می‌کشد!» من می‌پرسم: «شما چه طرح بهتری دارید؟»
درباره قطار پرسرعت، من معتقدم اگر این کار را نمی‌کردیم، قطعاً پنج، شش سال پیش پرونده این پروژه بسته شده بود و خیلی راحت و بی‌سروصدا کنار گذاشته می‌شد. اگر ما کار نکنیم، راحت‌ترین راه رها کردن پروژه است، اما وقتی کار تا ۷۰ درصد پیش رفته، دیگر نمی‌شود آن را رها کرد.
تصور کنید از اصفهان هر یک ساعت یک قطار حرکت کند؛ دو ساعت بعد در تهران باشید. دیگر دنبال هواپیما و تأخیر و گیت بازرسی و بارگیری و تنش و فشار روحی نیستید. امنیت و ایمنی قطار نیز بسیار بالاتر است. همین تصور را برای یزد و شیراز یا برای تهران به مشهد بکنید.
۷۰ درصد جمعیت استان اصفهان در ۵۰ کیلومتری شهر اصفهان ساکن هستند و با احداث قطار سریع السیر، آن‌ها نیز منتفع می‌شوند و تسهیلات برایشان بسیار راحت‌تر و بهینه‌تر خواهد شد، در استان‌های دیگر نیز عمده جمعیت مجاور مراکز استان هستند. امیدوارم این مطالبه‌گری در سطح مسئولان و مردم وجود داشته باشد.
با توجه به کمبود آب و مشکلات مشابه، این طرح‌های توسعه ممکن است باعث افزایش جمعیت شود. آیا این اتفاق برای اصفهان اتفاق درستی است؟
مشکل اصلی اصفهان در حال حاضر مهاجرت است. اخیراً خبری خواندم که در شمال کشور، بنگاه‌های معاملات املاک هم لهجه اصفهانی دارند. این نشان‌دهنده خالی شدن اصفهان از جمعیت بومی خودش است. یکی از دلایل مهم این مهاجرت، مسأله حمل‌ونقل است. افراد یک یا چند بار به محل کار یا تحصیل و... خود در شهر دیگر می‌روند و برمی‌گردند، اذیت می‌شوند و تصمیم می‌گیرند که دیگر ادامه ندهند و در همان شهر می‌مانند و به مرور سرمایه نمادین از دست می‌رود. با توسعه ریلی می‌توان جلوی مهاجرت و به‌هم خوردن نظم سکونت‌گاه‌ها را گرفت. یعنی وقتی کسی بداند می‌تواند به تهران برود و شب به خانه خودش بازگردد، دیگر مهاجرت نمی‌کند، تهران هم از این همه جمعیت رو به خفگی نمی‌رود. از طرفی توسعه ریلی بر بحث هوا و آلودگی آن نیز اثرگذار خواهد بود، چون اگر نظام ریلی را توسعه بدهیم و شبکه را به‌موقع تکمیل کنیم، دیگر نیاز به خودروهای شخصی نخواهد بود.
ما دو مشکل عمده در زمینه آلودگی هوا داریم: ساختمان‌سازی نامتناسب و خودروی شخصی. برج‌هایی که اطراف شهر ساخته شده‌اند، مسیر جریان هوا را مسدود کرده‌اند. از طرفی اگر همه‌جا قطار، مترو، اتوبوس و مسیرهای دوچرخه فراهم باشد، دیگر نیازی به این میزان خودروی شخصی نیست. اگر این سیستم‌ها ایجاد شود، مشکل آلودگی هوا و حتی آب نیز به مرور قابل حل است.
انتهای پیام
نظرات