سیداحسان حسینی در گفت‌وگو با ایسنا با اشاره به ضرورت اصلاح ساختار قیمت‌گذاری بنزین در کشور، اظهار کرد: موضوع اصلی در حوزه قیمت‌گذاری انرژی در ایران، به برآورد هزینه واقعی تأمین هر لیتر بنزین برمی‌گردد. منظور از هزینه واقعی، نه قیمت تثبیتی است و نه قیمت جهانی، بلکه همان هزینه ریالی است که دولت برای استخراج نفت خام، انتقال آن به پالایشگاه، فرآورش، تولید بنزین و رساندن آن به جایگاه‌های سوخت پرداخت می‌کند.

وی افزود: براساس بررسی انجام‌شده و صورت‌های مالی شرکت‌های نفتی در سال ۱۴۰۱، هزینه تأمین هر لیتر بنزین در آن سال بین ۷۰۰۰ تا ۸۵۰۰  تومان برآورد شده بود. از آن زمان تاکنون، اقتصاد ایران درگیر سه موج تورمی سنگین با میانگین حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد بوده است. اگر تأثیر این تورم را روی هزینه تولید و توزیع بنزین اعمال کنیم، رقم فعلی هزینه تمام‌شده حدود ۲۰ تا ۲۳ هزار تومان در هر لیتر خواهد بود.

این کارشناس حوزه انرژی با بیان اینکه بخش محدودی از بنزین مصرفی کشور از طریق واردات تأمین می‌شود، تصریح کرد: امسال به طور میانگین حدود ۱۵ میلیون لیتر بنزین در روز وارد شده است، در حالی که مصرف روزانه حدود ۱۳۰ میلیون لیتر است. اگر نرخ جهانی بنزین را ۵۰ سنت و نرخ دلار را ۱۰۰ هزار تومان در نظر بگیریم، قیمت هر لیتر بنزین وارداتی در حدود ۵۰ هزار تومان تمام می‌شود. با در نظر گرفتن ترکیب تولید داخلی و وارداتی، میانگین هزینه تأمین هر لیتر بنزین در کشور نزدیک به ۱۵ هزار تومان است.

حسینی خاطرنشان کرد: در اقتصاد، مفهوم یارانه پنهان بر پایه هزینه فرصت تعریف می‌شود. بنزینی که از انفال مردم و سرمایه ملی یعنی نفت خام تولید می‌شود، دارای ارزش واقعی است و اگر همان بنزین در بازار منطقه‌ای فروخته شود، قیمت آن حدود ۵۰ هزار تومان خواهد بود. بنابراین وقتی دولت این بنزین را در داخل کشور با قیمت یارانه‌ای حدود ۱۵۰۰ تا ۳۰۰۰ هزار تومان عرضه می‌کند، یک شکاف شدید قیمتی ایجاد می‌شود که همان یارانه پنهان سوخت است. این شکاف نه‌تنها فشار مالی سنگینی بر بودجه دولت وارد می‌کند، بلکه انگیزه قاچاق ایجاد می‌کند تا جایی که برآورد می‌شود روزانه حدود ۵ میلیون لیتر بنزین از کشور خارج می‌شود.

وی افزود: قیمت پایین انرژی پیامدهای گسترده‌ای بر رفتار مصرفی جامعه دارد. وقتی بنزین بسیار ارزان باشد، خودروهای کم‌کیفیت و پرمصرف صرفه اقتصادی پیدا می‌کنند و تعداد خودروهای تک‌سرنشین افزایش می‌یابد. حتی اگر حمل‌ونقل عمومی توسعه یابد، ارزان بودن بنزین باعث می‌شود مردم باز هم ترجیح دهند از خودروی شخصی استفاده کنند. این وضعیت ترافیک را افزایش می‌دهد، مصرف سوخت را تا دو برابر حالت استاندارد بالا می‌برد و از طرفی فرسودگی خودروها را تشدید می‌کند.

این کارشناس حوزه انرژی تاکید کرد: وقتی خودروها اسقاط نمی‌شوند و ناوگان حمل‌ونقل عمومی نوسازی نمی‌شود، مصرف سوخت بالا می‌رود و منابع مالی دولت برای تقویت زیرساخت‌ها کاهش می‌یابد. در نتیجه چرخه‌ای شکل می‌گیرد که در آن مصرف بی‌رویه انرژی، کاهش درآمد دولت، افت کیفیت خودروها و ناکارآمدی حمل‌ونقل عمومی به طور مستمر همدیگر را تقویت می‌کنند.

دولت باید یک برنامه ۵ ساله طراحی کند

حسینی در تشریح راهکار اصلاح قیمت بنزین، بیان کرد: برای خروج از این چرخه، اصلاح قیمت بنزین ضروری است؛ اما این اصلاح نباید به شکل شوک‌درمانی یا افزایش ناگهانی قیمت انجام شود. راه درست، اصلاح تدریجی و هدفمند قیمت‌ها همراه با برنامه‌ریزی اجتماعی و ایجاد بسترهای جایگزین است. دولت باید یک برنامه پنج ساله طراحی کند که در آن چشم‌انداز قیمتی مشخصی برای مردم تعیین شود تا بتوانند رفتار مصرفی خود را با واقعیت اقتصادی تطبیق دهند.

وی با تأکید بر لزوم فراهم‌سازی بسترهای جایگزین، بیان کرد: در کنار اصلاح قیمت بنزین، توسعه حمل‌ونقل عمومی، استفاده از سوخت‌های جایگزین مانند سی‌ان‌جی و برق، تشویق خرید خودروهای کم‌مصرف و حمایت هدفمند از اقشار آسیب‌پذیر باید هم‌زمان اجرا شود تا فشار اجتماعی کاهش یابد. بنزین تنها یک کالای مصرفی نیست، بلکه بخشی از ثروت ملی است که از منابع طبیعی کشور تولید می‌شود و دارای ارزش واقعی در بازارهای جهانی است.

حسینی گفت: ادامه سیاست‌های فعلی در قیمت‌گذاری انرژی باعث شده این ثروت ملی به جای آنکه منبع درآمد و توسعه باشد، به منبع اتلاف، قاچاق و فشار بودجه‌ای تبدیل شود. اصلاح تدریجی و هوشمند قیمت‌ها همراه با ایجاد ساختارهای جایگزین، تنها راهی است که می‌تواند هم منافع اقتصادی دولت و هم رفاه عمومی مردم را حفظ کند و کشور را از چرخه باطل مصرف ناپایدار خارج سازد.

وی مجددا بر لزوم اجرای طرح اصلاح تدریجی قیمت بنزین و انرژی در کشور تاکید کرد و گفت: در شرایط فعلی، قیمت بنزین و سایر حامل‌های انرژی در ایران به‌طور غیرواقعی پایین‌تر از هزینه واقعی تولید و عرضه آنهاست. این وضعیت نه‌تنها موجب زیان و فشار مالی سنگین بر صنعت نفت کشور شده، بلکه باعث شکل‌گیری الگوهای مصرف غیرمنطقی انرژی بین مردم و بخش تولید شده است. از این رو، لازم است فرآیند اصلاح تدریجی قیمت انرژی در یک دوره‌ ۵ ساله اجرا شود تا مردم و بنگاه‌ها فرصت سازگاری با شرایط جدید را داشته باشند.

حسینی در تشریح پیامدهای قیمت پایین انرژی، اظهار کرد: ابتدا رفتار مصرفی غلط است، وقتی انرژی ارزان باشد، مردم تمایل دارند بدون توجه به بهره‌وری، از آن استفاده کنند. مثلاً در فصل زمستان لباس گرم نمی‌پوشند و صرفاً با افزایش مصرف گاز یا برق دمای محیط را بالا می‌برند؛ یا در تابستان از کولرهای کم‌بازده به‌طور دائم استفاده می‌کنند. همچنین تمایل به استفاده از حمل‌ونقل عمومی کاهش یافته و خودروهای شخصی تک‌سرنشین تبدیل به انتخاب غالب می‌شوند. در نتیجه، الگوی مصرف انرژی از معیارهای استاندارد جهانی فاصله می‌گیرد و مصرف سرانه‌ سوخت و انرژی به دو تا سه برابر میانگین جهانی می‌رسد.

وی با اشاره به توسعه فناوری‌های کم‌بازده، بیان کرد: قیمت نادرست انرژی باعث می‌شود بازار به سمت تولید و مصرف تجهیزات ارزان، اما کم‌کارایی برود. چون انرژی ارزان است، انگیزه‌ای برای توسعه فناوری‌های بهره‌ور وجود ندارد. به طور مثال بخاری‌ها و کولرهای برقی هستند که راندمان پایینی دارند. در این شرایط، تولیدکنندگان نیز ترجیح می‌دهند محصولات با کیفیت پایین‌تر اما ارزان‌تر تولید کنند، چون بازار آن‌ها را می‌پذیرد. نتیجه نهایی، افزایش اتلاف انرژی در سطح ملی و عقب‌ماندن از فناوری‌های بهینه جهانی است.

این کارشناس حوزه انرژی به بررسی ساختار پیشنهادی اصلاح قیمت بنزین پرداخت و گفت: برای مدیریت اجتماعی و اقتصادی این اصلاح می‌توان نظام سه‌ نرخی بنزین را طراحی کرد؛ نرخ اول (یارانه‌ای) که برای اقشار ضعیف جامعه در نظر گرفته می‌شود؛ قیمت پایین‌تر، با هدف حمایت معیشتی و جلوگیری از آسیب در دوران گذار است. نرخ دوم (واقعی یا ریالی) که معادل با هزینه ریالی تأمین هر لیتر بنزین، که حدود ۱۵ هزار تومان برآورد می‌شود. این نرخ می‌تواند پایه‌ واقعی برای میان‌مدت باشد و متناسب با هزینه تولید و توزیع نفت داخلی تعیین شود. نرخ سوم (وارداتی) است که معادل قیمت تمام‌شده واردات بنزین است، ویژه‌ مصرف‌کنندگان پرمصرف یا صنایع خاصی که تقاضای بالا دارند. این نرخ می‌تواند به‌عنوان سیگنال اقتصادی برای محدود کردن مصرف غیرضروری عمل کند. البته باید تمهیدات ویژه برای حمل‌ونقل عمومی و تاکسی‌ها در نظر گرفت.

این کارشناس حوزه انرژی افزود: در این طرح باید برای تاکسی‌ها، خودروهای خدماتی و سامانه‌های حمل‌ونقل شهری (مثل اسنپ و تپسی) سهمیه‌ جداگانه با نرخ ترجیحی در نظر گرفت تا قیمت سوخت منجر به افزایش جهشی هزینه حمل‌ونقل عمومی نشود. این گروه‌ها می‌توانند زیر چتر طرح سازگاری انرژی قرار گیرند که به‌تدریج سازوکارهای مصرف‌بهره‌ور را پیاده‌سازی کنند، مثلاً جایگزینی خودروهای کم‌مصرف یا برقی، تنظیم سهمیه متناسب با حجم جابه‌جایی و استفاده از فناوری‌های بهینه رانندگی.

وی خاطرنشان کرد: با اجرای تدریجی و هوشمندانه این اصلاحات، انتظار می‌رود رفتار مصرفی مردم در جهت صرفه‌جویی و بهره‌وری تغییر کند، صنایع داخلی به سمت تولید تجهیزات کم‌مصرف و با فناوری بالاتر حرکت کنند، مصرف ملی انرژی به سطوح استاندارد جهانی نزدیک شود، فشار مالی بر صنعت نفت کاهش یافته و منابع آزادشده در آن صرف توسعه زیرساخت‌ها و انرژی‌های نو شود.

انتهای پیام