به گزارش ایسنا، آرمان امروز نوشت: در سال ۱۴۰۰، حدود ۴میلیون و ۸۰۰هزار نفر در کشور همه و یا بخشی از وقت خود را برای فعالیت در تاکسی‌های اینترنتی صرف می‌کردند. طبیعی است که این تعداد در دو سال اخیر افزایش نیز یافته و بدیهی است که فعالیت تمام وقت یا پاره وقت ۶ درصد از جمعیت ایران در تاکسی های اینترنتی نشان عمق مشکلات معیشتی و اقتصادی جامعه است.
در عصر هوش مصنوعی و اقتصاد دیجیتال، هنوز میلیون‌ها نفر از کارگران ایرانی در ابتدایی‌ترین حقوق صنفی خود، یعنی بیمه و امنیت شغلی، بی‌نصیب‌اند. رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که ستون فقرات حمل‌ونقل شهری به‌شمار می‌آیند، در سایه خلأ قانونی و بی‌توجهی نهادهای تصمیم‌گیر، تبدیل به نیروی کاری شده‌اند که نه کارگر شناخته می‌شوند و نه کارفرما پاسخ‌گوست. مطالبه بیمه و حمایت اجتماعی برای این قشر، امروز نه یک خواسته صنفی، بلکه ضرورتی انسانی و اجتماعی است. با گسترش فناوری و توسعه خدمات حمل‌ونقل آنلاین، صدها هزار ایرانی از صنف‌های سنتی خارج شده و به رانندگی در پلتفرم‌ها روی آورده‌اند. این شغل در نگاه اول نشانه پیشرفت است، اما پشت فرمان خودروهای شخصی، واقعیتی تلخ جریان دارد: نبود بیمه، نوسان درآمد، استثمار پنهان و آینده‌ای نامطمئن. در حالی‌که رانندگان سهم بزرگی در تسهیل تردد شهری، کاهش ترافیک و ارائه خدمات ارزان‌تر دارند، کوچک‌ترین ضمانتی برای سلامت، ازکارافتادگی یا بازنشستگی‌شان وجود ندارد. به تعبیر کارشناسان، این قشر عملاً در «بی‌قانونیِ فناورانه» گرفتار شده‌اند.
وعده‌هایی که در مجلس جا ماند
روزهایی را سپری می‌کنیم که وضعیت نیروی کار شاغل در کارخانه‌ها، اداره‌ها، مدارس و … هر روز به وخامت می‌رود و بی‌توجهی مسوولان به شرایط، صدای کارگران و کارمندان را درآورده است. این در حالی است که همین کارگران و کارمندان، طبق قانون و به اصطلاح، روی کاغذ، از تمام حقوق حداقلی نیروی کار برخوردارند. در این شرایط، آقای نماینده چطور از یک فعالیت خدماتی که طبق حداقلی‌ترین تعاریف، حتی یک شغل محسوب نمی‌شود، به عنوان بستر مناسب برای فعالیت بی‌کارها یاد می‌کند؟ تشویق افراد بیکار به مهاجرت به فعالیت‌های بدون بیمه، بدون امنیت شغلی، بدون آینده و جای پیشرفت، صرفا به دلیل نیازهای روزافزون معیشتی، توسط یک نماینده مجلس چه توجیهی می‌تواند داشته باشد؟ سمیه گل‌پور، رئیس کانون عالی انجمن‌های صنفی کارگران ایران، می‌گوید حذف ناگهانی طرح بیمه رانندگان پلتفرمی از دستور کار مجلس، «ضربه‌ای به اعتماد کارگران» بوده است. او یادآور می‌شود: «مطابق سیاست‌های ابلاغی تأمین اجتماعی در فروردین ۱۴۰۱، همه شاغلان باید تحت پوشش بیمه قرار گیرند، اما با گذشت دو دولت، هنوز هیچ اقدام ملموسی در این زمینه انجام نشده است.» به گفته او، «پلتفرم‌ها با ارائه آمارهای مبهم درباره تعداد رانندگان، از تعهدات بیمه‌ای شانه خالی می‌کنند. کمیسیون‌هایی تا ۲۵ درصد، نبود احراز هویت مناسب مسافران، جریمه‌های خودکار و نبود پشتوانه قانونی، فشار مضاعفی بر رانندگان وارد کرده است.»
ضعف قانون و سوءاستفاده از خلأها
امید محبی، رئیس انجمن صنفی تاکسی‌های اینترنتی قم، می‌گوید قوانین کار کشور هنوز در دهه ۶۰ باقی مانده است: «اشتغال در فضای مجازی با قوانین تأمین اجتماعی فعلی هم‌خوان نیست. همین خلأ باعث شده پلتفرم‌ها از مسئولیت بیمه‌کردن فرار کنند و عملاً کارگران دیجیتال را استثمار نمایند.» او تأکید می‌کند که ایجاد تشکل‌های صنفی می‌تواند نخستین گام در شنیده‌شدن صدای رانندگان باشد: «در تهران به‌تنهایی حدود ۸۰۰ هزار راننده فعال وجود دارد که هیچ انجمن مستقلی ندارند. اگر تشکل‌ها شکل بگیرند، مطالبه بیمه اجتماعی بالاخره به گوش تصمیم‌گیران خواهد رسید.»
فرشاد اسماعیلی، حقوقدان حوزه کار و بیمه‌های اجتماعی، معتقد است رانندگان تاکسی‌های اینترنتی از نظر حقوقی مصداق کارگر هستند، چون: اپلیکیشن فرد مشخصی را برای انجام کار انتخاب می‌کند؛ نرخ سفر توسط کارفرما (پلتفرم) تعیین می‌شود؛ در صورت تخلف، راننده از سیستم حذف می‌گردد. به گفته او، این نشانه‌ها رابطه کارگر و کارفرما را اثبات می‌کند و پلتفرم‌ها باید مانند هر شرکت دیگری، در پرداخت بیمه سهیم باشند. اسماعیلی پیشنهاد می‌دهد: «می‌توان یک درصد از هر سفر را به‌صورت مشارکتی (میان دولت، راننده و پلتفرم) به‌عنوان حق بیمه پرداخت کرد تا فشار مالی از دوش هیچ طرفی برداشته نشود.»
اقتصاد اشتراکی یا استثمار دیجیتال؟
رانندگان پلتفرمی می‌گویند اگرچه درآمد ظاهری‌شان بالا به‌نظر می‌رسد، اما هزینه استهلاک خودرو، بنزین و قطعات، نیمی از آن را می‌بلعد. بسیاری از آنان روزانه بیش از ۱۰ ساعت کار می‌کنند تا درآمدی معادل حداقل حقوق رسمی داشته باشند. با این حال، چون «کاربر» شناخته می‌شوند نه «کارمند»، از بیمه و حمایت قانونی بی‌بهره‌اند. به گفته فعالان صنفی، پلتفرم‌ها به رانندگان دائم خود امتیازی نمی‌دهند، اما برای رانندگان موقت که شغل دوم دارند، مشوق‌هایی تعیین می‌کنند تا فقط حجم سفرها بالا برود. در واقع، الگوریتم‌های نرم‌افزارها جای عدالت صنفی را گرفته‌اند.
مقاومت در برابر آیین‌نامه بیمه
در سوی دیگر، صاحبان پلتفرم‌ها همچنان از پذیرش مسئولیت سرباز می‌زنند. رضا الفت‌نسب، رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی، در مخالفت با آیین‌نامه بیمه رانندگان می‌گوید: «رانندگان هیچ رابطه قراردادی با پلتفرم ندارند. اشتغال در این حوزه داوطلبانه و غیرثابت است، پس نمی‌توان ما را ملزم به پرداخت بیمه اجباری کرد.» او تأکید دارد که اگر قرار است بیمه برقرار شود، باید طرحی «مشوقانه و مشارکتی» تدوین شود که بخشی از هزینه برعهده دولت و بخشی دیگر برعهده پلتفرم باشد.
در کشورهای توسعه یافته چه می‌کنند؟
در جهان اما تجربه‌های موفقی وجود دارد. شرکت «اوبر» در آمریکا و اروپا پس از سال‌ها اعتراض کارگران، رانندگان را به‌عنوان «کارمند نیمه‌رسمی» به رسمیت شناخته و مزایایی چون بیمه درمانی، مرخصی، سهم سوخت و اینترنت رایگان برایشان در نظر گرفته است. در انگلستان، دادگاه عالی در سال ۲۰۲۱ حکم داد رانندگان اوبر «کارگر» محسوب می‌شوند و از حداقل مزد و بیمه برخوردارند. در کشورهای اسکاندیناوی نیز مدل‌های بیمه انعطاف‌پذیر اجرا می‌شود: راننده به‌تناسب ساعت فعالیت بیمه می‌شود، اما پلتفرم موظف است سهم خود را پرداخت کند. در نتیجه، هم انگیزه کارگران حفظ می‌شود و هم شرکت‌ها از رقابت سالم خارج نمی‌شوند.
مطالبه‌ای برای کرامت شغلی
تجربه جهانی نشان می‌دهد که بیمه‌کردن رانندگان، نه مانعی برای رشد فناوری، بلکه تضمینی برای تداوم آن است. کارگرِ بی‌انگیزه و بی‌پشتوانه، نمی‌تواند موتور محرک اقتصاد دیجیتال باشد. اگر قرار است اقتصاد ایران وارد عصر هوشمند شود، باید از مدل‌های سنتی در برخورد با نیروی کار عبور کند. رانندگان پلتفرمی نه کاربران اپلیکیشن، بلکه ستون‌های زنده زیرساخت شهری‌اند. بیمه آنان مطالبه‌ای صنفی نیست؛ گامی در مسیر عدالت اجتماعی است. در شرایطی که شکاف میان خط فقر و دستمزد کارگران به بیش از ۴ برابر رسیده، نادیده‌گرفتن امنیت شغلی رانندگان اینترنتی، به‌معنای گسترش نابرابری در چهره‌ای مدرن است. مجلس و دولت باید به‌جای تفسیرهای محدود از قانون، به واقعیت‌های اقتصادی امروز بنگرند و پلتفرم‌ها را به‌عنوان کارفرمایان واقعی به رسمیت بشناسند. آن‌چه امروز رانندگان خواستارند، نه امتیاز، بلکه «حق بدیهیِ امنیت» است.
انتهای پیام
نظرات