به گزارش ایسنا، آرمان بیات طی یادداشتی چالش‌های‌صنعت هوایی کشور و راهکارهای برطرف کردن آن را بررسی و تشریح کرد. یادداشت این کارشناس صنعت هوایی بدین شرح است: 

" صنعت هوایی ایران به‌واسطه میانگین بالای سن ناوگان، محدودیت‌های تحریمی در تأمین قطعه و موتور و ساختار شبکه پروازی عمدتاً کوتاه‌برد، با شرایطی خاص نسبت به ایرلاین‌های بین‌المللی مواجه است. در چنین فضایی، چهار شاخص اصلی چون نرخ دسترسی سالانه، تعداد سیکل پروازی، تعداد ساعت پرواز سالانه و ضریب اشغال صندلی و درکنار آن چگونگی عرضه صندلی پرواز و میانگین ارزش آن، برای سنجش بهره‌برداری یک هواپیما اهمیت ویژه‌ای دارند.

بنابراین؛ یکی از چالش‌های اصلی ناوگان هوایی کشور، حفظ تعادل میان شاخص‌های بهره‌برداری است. در چنین شرایطی سه شاخص «نرخ دسترسی»، «تعداد سیکل پروازی» و «ساعات پروازی سالانه» معمولاً در سطحی پایین‌تر از استاندارد جهانی قرار دارند. به بیان دیگر، بخش زیادی از سال، ناوگان هوایی به دلایلی چون عدم مدیریت صحیح نقدینگی و عدم برنامه ریزی زمان‌بندی در تامین نیازمندی ها، زمین‌گیر یا در انتظار قطعه هستند و حتی زمانی که عملیاتی می‌شوند، به‌دلیل ضعف برنامه‌ریزی و محدودیت منابع، پروازهای کمتری در مقایسه با ظرفیت واقعی انجام می‌دهند.

از سوی دیگر، ضریب اشغال صندلی تقریباً همیشه بالاست. این موضوع بیشتر از آن‌که نشان‌دهنده‌ بهره‌برداری بهینه باشد، بازتابی از کمبود عرضه در برابر تقاضای بالای مسافر در ایران است. به همین دلیل، Load Factor یا ضریب اشغال بالای ۹۰ درصد، اگرچه در ظاهر یک موفقیت به‌نظر می‌رسد، اما در عمل نشان می‌دهد که تعداد پروازها و صندلی‌های عرضه‌شده بسیار کمتر از نیاز بازار بوده است. به زبان ساده، هر پروازی که انجام می‌شود پر است، اما پروازهای زیادی اصلاً انجام نمی‌شوند.

بنابراین؛ ضریب اشغال بالا، بدون توجه به سه شاخص یاد شده، به معنای رفتار درخشان مدیریتی نیست که تنها یک فریب زیباست؛ لذا زمانی هنر و عیار مدیریت عیان می‌شود که هر سه شاخص همراه با شاخص ضریب اشغال صندلی بالاترین باشد.

این تناقض به‌خوبی ماهیت وضعیت فعلی را روشن می‌کند؛ شاخص‌های عرضه در دسترس‌پذیری، سیکل و ساعت پروازی، پایین است، در حالی که شاخص تقاضا یا ضریب اشغال بالاست. نتیجه‌ چنین وضعیتی از دست رفتن فرصت درآمدی و ناتوانی در پاسخگویی به بازار است. از طرفی دیگر ناترازی جدی میان ظرفیت هواپیما و مسیرهای پروازی و بازار تقاضاست که این ظرفیت عمدتاً جلب مقاصدی با تقاضای بالا می‌شود. در حقیقت عرضه صندلی با تعداد پرواز کم اما با ظرفیت بالا جبران می‌شود. نتیجه آن غیر فعال شدن فرودگاه ها و عدم دسترسی عادلانه تمام فرودگاه های کشور به پروازهای برنامه‌ای حداقلی در هفته است.

برای اصلاح این وضعیت، ضمن ضرورت توجه به ناوگان منطقه‌ای با ظرفیت کمتر از ۱۱۰ صندلی، تمرکز باید بر ارتقای سه شاخص اول باشد. بهبود برنامه‌ریزی تعمیرات، ایجاد ذخیره قطعات کلیدی و کاهش زمان زمین‌گیری می‌تواند نرخ دسترسی سالانه را افزایش دهد. طراحی شبکه پروازی کوتاه‌تر و افزایش بهره‌وری در فرودگاه‌ها به رشد تعداد سیکل کمک خواهد کرد. ترکیب پروازهای داخلی کوتاه و متوسط با پروازهای منطقه‌ای نیز می‌تواند ساعات پروازی سالانه را در سطح بهینه نگه دارد. تنها در چنین صورتی است که Load Factor یا ضریب اشغال بالای ۹۰ درصد معنای واقعی خود را پیدا کرده و تبلور مدیریت را نشان می‌دهد و بهره برداری هوایی به سودآوری پایدار منجر خواهد شد.

با این حال، باید به یک نکته‌ اساسی توجه کرد؛ تحریم‌ها بدون شک فشار زیادی بر صنعت هوایی کشور وارد کرده‌اند و در تأمین قطعه و موتور نقش منفی دارند، اما تبدیل کردن «تحریم» به تنها توضیح برای شاخص‌های پایین بهره‌برداری و بهره وری، یک خطای تحلیلی است.

تجربه‌ برخی ایرلاین‌های داخلی نشان داده که حتی در همین شرایط محدودیت نیز می‌توان با درک ارزش و روش شناسی صنایع پشتیبان با برنامه‌ریزی دقیق تعمیرات و پیش بینی نیازمندی ها، مدیریت تامین، تدارکات و انبار قطعات، استفاده درست و احترام به حقوق منابع انسانی و افزایش بهره وری، نرخ دسترس‌پذیری بیش از از ۸۵ درصد و ساعات پروازی قابل قبول را حفظ کرد.

بنابراین، تحریم یک محدودیت واقعی است؛ نه بهانه‌ای برای توجیه ضعف‌های مدیریتی و عملیاتی که حتی در شرایط دشوار، مدیریت حرفه‌ای و برنامه‌ریزی دقیق در سه اصل پیش بینی، برنامه ریزی و مدیریت منابع، می‌تواند بهره‌وری و دسترس‌پذیری ناوگان را افزایش دهد".

انتهای پیام