به گزارش ایسنا، سیستم حمل و نقل ریلی در طول سال‌های گذشته تلاش کرده جایگاه خود را در رقابت با دیگر شقوق حمل و نقل ارتقاء بدهد. برای رسیدن به این مهم یک موضوع اهمیتی حیاتی دارد و آن ارتقاء جایگاه راه‌آهن و اثبات مزیت نسبی آن با دیگر بخش‌ها است.

در کنار هزینه پایین، کاهش آلودگی و تلاش برای افزایش سرعت راه‌آهن یکی از اصلی‌ترین مزیت‌های خود را در قیاس با جاده در ایمنی بالا تعریف کرده است.

پایین‌ بودن قابل توجه آمار تصادفات و تلفات در سفرهای ریلی در قیاس با آن‌چه در جاده‌های ایران می‌گذرد باعث شده عرصه ریلی در این حوزه خود را مطرح کند.

در چنین فضایی وقوع فاجعه‌ای که منجر به آتش گرفتن چند واگن شده و مسافران را سوزانده است قطعا می‌تواند برای عرصه ریلی ایران زنگ خطری بزرگ به صدا دراورده و آن‌چه در طول این سال‌ها رشته شده را پنبه کند. به خصوص که این اتفاق در مسیری افتاده که بیشترین توجهات به آن صورت می‌گیرد و اصلی ترین امکانات کشور در آن بسیج شده است.

مسیر ریلی مشهد به عنوان پرترافیک ترین مسیر ریلی ایران در طول‌ سال‌های گذشته با چند طرح توسعه‌ای مهم روبرو شده است. پس از آنکه با پیگیری‌های صورت گرفته خط تهران-مشهد دو خطه شد، راه‌آهن دوبرنامه ریزی دیگر برای توسعه این حوزه به کار بست. در کنار آن دو برنامه دیگر نیز از سوی راه‌آهن در دستور کار قرار گرفت.

یکی از آن‌ها بحث برقی سازی خط ریلی تهران مشهد بود که بناست در طول سال‌های آینده سرعت رفت و آمد در این محور را افزایش دهد و دیگری اولویت دادن به این خط ریلی مهم در به کار بستن کنترل هوشمند قطار ATC بود.

این سیستم که از سال‌ها پیش به عنوان یکی از اولیت‌های ریلی ایران مطرح بوده است با سروصدای زیاد و البته امیدواری‌های گسترده کار خود را آغاز کرد. همانطور که تجربه بسیاری از کشورهای توسعه یافته جهان نشان می‌دهد برای کاهش قابل توجه تصادفات ریلی و البته ارتقا بهره‌وری در استفاده از این خطوط، سیستم‌های هوشمند کارایی بسیار بیشتری از مدیریت انسانی دارند. موضوعی که نیاز به آن در ایران نیز احساس شد اما به نظر می‌رسد در عرصه عمل نتوانسته خود را اثبات کند.

یکی از نخستین اطلاعاتی که در رابطه با ATC ارائه شد از سوی پورسیداقایی –مدیرعامل شرکت راه‌آهن- بود. او در جریان نشست خبری خود در پنجم شهریور ۱۳۹۳ درباره این طرح اظهار کرد: این سیستم هوشمند که باعث می شود سرعت قطار از مرکز قابل کنترل باشد از یک سو ایمنی راه‌ها را افزایش می‌دهد و از سوی دیگر با کنترل خودکار سرعت‌ها و مدیریت آن در قوس‌های ریلی زمان سفر را نیز کوتاه می کند. او در همان نشست اعلام کرد اجرای ATC در مسیر تهران-مشهد تمام شده و با نهایی شده تست‌ها از پاییز ۱۳۹۳ رسما کار خود را آغاز می‌کند.

با اجرای این سیستم کنترل هوشمند افزایش بهره‌وری این خط نیز بالا رفت تا جایی که امکان تردد حدود ۲۰۰ قطار در شبانه روز از این مسیر به وجود آمد.

در شرایطی که به نظر می‌رسد این سیستم به خوبی جای پای خود را محکم کرده و می‌تواند پس از تهران-مشهد در دیگر مسیرهای ریلی مهم نیز فعال شود اما در نهایت نتیجه استفاده از سیستم به فاجعه‌ای بزرگ منجر شد.

صبح روز گذشته پس از برخورد دو قطار با یکدیگر حدود ۴۵ مسافر جان خود را از دست دادند و تعداد زیادی از آن‌ها نیز به بیمارستان منتقل شدند. علت اصلی این حادثه با وجود تمام پیگیری‌ها همچنان عامل انسانی معرفی شد. از قرار معلوم زمانی که سیستم کنترل هوشمند دستور توقف قطار را با قرمز شدن چراغ ثبت کرده عامل انسانی حاضر در ایستگاه در حال تعویض شیفت بوده است و فرد جدید بدون اطلاع از شرایط بیرونی، سردی هوا را احتمال قرمز شدن امکان تردد تصور کرده است.

این روایت از حادثه روز گذشته این سوال بسیار مهم را به وجود می‌آورد که اگر بنا بوده با اجرای سیستم کنترل هوشمند نقش عامل انسانی در تصادفات ریلی به حداقل کاهش یابد و حتی امکان کنترل قطار از بیرون لکوموتیو نیز به وجود آید، پس محوریت عامل انسانی در حادثه روز گذشته چطور پدید آمده است و اگر بناست همچنان این شرایط ادامه داشته باشد چطور می‌توان بر روی سرمایه گذاری گسترده در حوزه سیستم کنترل هوشند قطار حساب کرد وانرا به دیگر خط‌های ریلی کشور انتقال داد.

مسئله‌ای که شاید با خاموش شدن واگن‌های حادثه روز گذشته، شعله آن دوباره زبانه بکشد.

انتهای پیام