به گزارش ایسنا، ترانزیت نقش حیاتی در توسعه اقتصادی، سیاسی و حتی امنیتی هر کشور ایفا می‌کند و می‌تواند منجر به افزایش درآمد ارزی، توسعه زیرساخت‌ها، تقویت روابط منطقه‌ای، اشتغال‌زایی، رشد اقتصادی و ارتقای سیاست‌های ژئوپلیتیکی شود.

به بیان دیگر، افزایش ترانزیت، دولت‌ها را به توسعه زیرساخت‌هایی همچون راه‌آهن، بنادر، جاده‌ها و گمرکات ترغیب می‌کند و زمینه‌ساز تقویت همکاری‌های سیاسی و اقتصادی میان کشورها می‌شود. همچنین گسترش مسیرهای ترانزیتی به رونق اقتصادی در مناطق مرزی انجامیده و فرصت‌های شغلی متعددی در بخش‌های مختلف ایجاد می‌کند.

ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی ممتاز خود، از شمال با کشورهای حوزه قفقاز، از شرق با افغانستان و پاکستان، از غرب با ترکیه و عراق و از جنوب با همسایگان جنوبی هم‌مرز است. همچنین، برخورداری از دریای خزر در شمال و دسترسی به آب‌های آزاد از طریق خلیج فارس و دریای عمان، جایگاه راهبردی ویژه‌ای به کشور بخشیده است. افزون بر این، قرار گرفتن ایران در مسیر کریدورهای مهم بین‌المللی از جمله شمال - جنوب و شرق - غرب، زمینه‌ای فراهم کرده تا نقش محوری در عرصه ترانزیت منطقه‌ای و جهانی ایفا کند.

البته موقعیتی که بنابر نظر کارشناسان طی این سال‌ها ضعیف شده و به دلیل چالش‌های مختلفی از جمله سرعت کم راه‌آهن، وضعیت جاده‌ها، عدم پایبندی به کنوانسیون‌های بین‌المللی و مدیریت نرم‌افزاری و سخت‌افزاری ترانزیت در مقابل رقبا محو شده است.

آن طور که برخی از کارشناسان می‌گویند موانعی که در مسیر ترانزیت ایجاد کرده‌ایم باعث شده کشورها انگیزه اقتصادی لازم برای استفاده از مسیرهای حتی سخت‌تر را داشته باشند و از مسیر ایران عبور نکنند.

مهرداد تقی‌زاده‌بهجتی - یک کارشناس حوزه حمل و نقل - در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه ترانزیت به باری گفته می‌شود که از خاک کشور عبور کرده و وارد کشوری دیگر می‌شود، گفت: وقتی کشورهای مختلف بار خود را از داخل ایران عبور دهند امنیت کشور ما برای آنها مهم خواهد بود. به همین دلیل ترانزیت اهمیت بسیار زیادی دارد. ترانزیت علاوه بر کمک به ارتقای امنیت، با رونق کسب و کار و کمک به اقتصاد کشور هم همراه خواهد بود.

وی افزود: وقتی که بار ترانزیتی از دریا وارد بنادر کشور می‌شود، علاوه بر اعتبار بخشیدن به بنادر ما، اگر این بار از طریق کشتی‌های ایرانی حمل شود، به اقتصاد کشور کمک می‌کند و اگر توسط کشتی‌های خارجی وارد بندر شود ۱۰ درصد درآمد آن به سازمان راهداری تعلق می‌گیرد. 

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل تصریح کرد: علاوه بر مزایای کلان اقتصادی، شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و کامیون‌داران ایرانی نیز از جابه‌جایی بارهای ترانزیتی منتفع می‌شوند. حتی در مواردی که حمل این بارها توسط کامیون‌های خارجی انجام می‌شود، عبور آن‌ها از خاک ایران به رونق کسب‌وکارهای مرتبط در داخل کشور کمک می‌کند.

تقی‌زاده بهجتی در ادامه افزود: هنگامی که ایران به مسیر مطمئن و مناسبی برای ترانزیت کالا تبدیل شود و کشورهای مختلف بتوانند از خاک ما برای عبور محموله‌های خود استفاده کنند، ما نیز در مقابل قادر خواهیم بود از مسیرهای آن کشورها برای جابه‌جایی کالاهای خود بهره ببریم و از این تعامل متقابل، منافع اقتصادی قابل توجهی به دست آوریم.

کشورهای رقیب در تلاش برای دور زدن یکدیگر در مسیرهای ترانزیتی هستند

وی  با اشاره به اینکه  ترانزیت هم از نظر امنیتی آورده‌های خوبی به دنبال دارد و هم از نظر اقتصادی بسیار سودده است، اظهار کرد: به همین دلیل کشورهای رقیب همواره در حال تلاش برای دور زدن یکدیگر در مسیرهای ترانزیتی هستند.

این متخصص حمل و نقل ادامه داد: با این وجود برخی معتقدند عبور بار ترانزیتی از مسیرهای داخلی به جاده‌های کشور آسیب می‌زند که این یک طرز تفکر بسیار غلط و استدلالی کاملاً پوچ است. برخی هم عنوان می‌کنند که کامیون‌های خارجی حامل بارهای ترانزیتی از سوخت یارانه‌ای بهره می‌برند در صورتی که نرخ سوخت هنگام خروج برای همه این کامیون‌ها به صورت آزاد و دلاری محاسبه می‌شود.

مسیرهایی برای دور زدن ایران

تقی‌زاده بهجتی با بیان اینکه ترانزیت از همه جهات برای کشور ما توجیه دارد، افزود: متاسفانه طی یک دهه اخیر کشور ما در بسیاری از مسیرهای ترانزیتی دور زده شده است. به عنوان نمونه مسیر شرقی-غربی از چین به سمت ترکیه که کشور ما به راحتی امکان عبور از آن را فراهم کرده اما با مسیر ترکمنستان-آذربایجان-ترکیه جایگزین شده است. بخشی از این مسیر از دریای خزر عبور می‌کند با این وجود آنها ترجیح داده‌اند بار خود را به جای ایران از این مسیر عبور دهند. ساخت این مسیر در سال ۱۳۹۴ شروع شد و همان زمان ما جلساتی اضطراری با نهادهای دخیل برای بررسی آن تشکیل دادیم. بسیاری از حاضران در این جلسات از جمله رئیس وقت سازمان راهداری معتقد بودند که این مسیر به دلیل دشوار بودن ترانزیت یک مسیر سمبلیک خواهد بود و به مرحله نهایی نخواهد رسید، ولی ما با توجه به استخراج اطلاعات سرمایه‌گذاری در بندر ترکمن‌باشی و باکو، معتقد بودیم خطر این مسیر برای ایران جدی است و در نهایت هم همین اتفاق افتاد و شاهد کاهش بارهای ترانزیتی از مسیر ایران و افزایش سهم مسیر جدید بودیم.

تلاش افغانستان برای ایجاد مسیر لاجورد و دور زدن ایران

وی افزود: ایران در مسیرهای دیگر هم دور زده شده است. سرمایه‌گذاری چین در بندر گوآدر پاکستان برای ایجاد مسیر جایگزین شمال-جنوب یکی دیگر از نمودهای دور خوردن ایران در مسیرهای ترانزیتی است که باز هم برخی معتقد بودند این مسیر به دلیل ناامن بودن افغانستان به نتیجه نخواهد رسید. مسیر عراق - ترکیه هم به عنوان یکی دیگر از رقبای کریدرو شمال - جنوب مطرح است. حتی افغانستان هم که به راحتی می‌تواند از مسیر ایران استفاده کند با مسیر لاجورد به دنبال دور زدن ایران از طریق ترکمنستان است.

موانعی در مسیر ترانزیت ایجاد کردیم

این متخصص حمل و نقل و لجستیک در ادامه گفت: برخی در داخل کشور معتقدند این دور زدن‌ها دلایل سیاسی دارد، اما در واقعیت از موانعی که ما در مسیر ترانزیت ایجاد کرده‌ایم ناشی شده است. این موانع باعث شده کشورها انگیزه اقتصادی لازم برای استفاده از مسیرهای حتی سخت‌تر را داشته باشند و از مسیر ایران عبور نکنند.

شناسایی ۷۷ مانع در حوزه ترانزیت کشور/۹۰ درصد موانع داخلی است

معاون حمل و نقل وزارت راه وشهرسازی در دولت دوازدهم ادامه داد: ما در وزارت راه و شهرسازی وقت، ۷۷ مانع و مشکلی که در مسیر ترانزیت کشور وجود دارد را شناسایی کردیم. ۹۰ درصد این موانع داخلی است و شامل مواردی چون سرعت کم راه‌آهن، وضعیت جاده‌ها، عدم پایبندی به کنوانسیون‌های بین‌المللی و مدیریت نرم‌افزاری و سخت‌افزاری ترانزیت و ... می‌شود. یکی از نمونه‌های عدم پایبندی به کنوانسیون‌های بین‌المللی، اقدام ایران به باز کردن پلمب بارهای ترانزیتی و بازرسی این بارها است در صورتی که طبق کنوانسیون TIR هیچ کشوری اجازه باز کردن پلمب بارهای ترانزیتی را ندارد.

تقی‌زاده بهجتی اظهار کرد: در همان سال نخست، درباره تمامی ۷۷ مانع شناسایی‌شده در شورای عالی هماهنگی ترابری کشور بحث و بررسی صورت گرفت و از این میان، ۱۵ مانع در همان سال برطرف شد. با این حال، به نظر می‌رسد در دولت قبل بخشی از این موانع دوباره به حالت اولیه بازگشته است.

وی تأکید کرد: اگر هدف ما ارتقای جایگاه ترانزیتی کشور است، به جای تمرکز صرف بر امضای توافق‌نامه‌ها و تفاهم‌نامه‌ها با سایر کشورها، باید ابتدا موانع داخلی را رفع کنیم. در صورت رفع این موانع، صاحبان بار خود به‌طور طبیعی متوجه سهولت و مزایای مسیر ایران خواهند شد و ترانزیت از کشور افزایش می‌یابد. اما اگر در این مسیر تعلل کنیم و مسیرهای رقیب تثبیت شوند، بازپس‌گیری جایگاه از دست‌رفته بسیار دشوار خواهد بود.

ضرورت تدوین نقشه راه ارتقاء سطح ترانزیت کشور

این متخصص حمل و نقل گفت: ما به یک نقشه راه ارتقاء سطح ترانزیت زمینی اعم از جاده‌ای و ریلی و همچنین تشکیل ستاد ارتقاء سطح ترانزیت با عضویت دستگاه‌ها و مراکز مختلفی چون راهداری، گمرک، راه‌آهن، سازمان بنادر، وزارت امور خارجه، مرکز پژوهش‌های مجلس و ... نیاز داریم تا با فهرست کردن فعالیت‌های اولویت‌دار، بین اعضا تقسیم کار شده و هر عضو به طور مداوم گزارش فعالیت خود را در این ستاد ارائه کند. بسیاری از امور در این روند ساده است و به سرعت انجام می‌شود اما برخی فعالیت‌ها هم دشوار و به زمان نیاز دارد مانند طراحی و استخراج سیستم کانتینری کشور در ریل و جاده.

انتهای پیام