به گزارش ایسنا، حوالی ساعت ۷ صبح روز چهارشنبه اول دی ماه سالجاری خبری مبنی بر برخورد دو رام قطار تندرو و کندرو در خط متروی تهران-کرج منتشر شد، حادثه ای که شانس یار بود و تنها ۲۲ مصدوم بر جای گذاشت که فقط حال یک نفر وخیم بود و مابقی به صورت سرپایی یا پس از دریافت خدمات پزشکی از بیمارستان مرخص شدند.
حادثه عجیب بود و همه منتظر بیان علت این حادثه بودند، علتی که باید توسط کمیسیون سوانح شرکت بهره برداری مترو اعلام میشد، به همین دلیل بنا به دستور شهردار تهران، کمیسیون در همان محل حادثه تشکیل جلسه داد و اعلام کرد که "پس از بازبینی و بررسی مکالمات مرکز فرمان و تصاویر استخراج شده از دوربینهای نظارتی مشخص شد، راهبر قطار جانبی بدون داشتن سیگنال و مجوز عبور از ایستگاه، ۷۰۰ متر مانده به محل حادثه سیستم اتوماتیک قطار (ATP) را بدون رعایت پروتکل و بدون هماهنگی با مرکز فرمان غیر فعال کرده و با وجود فعال بودن سامانه لوپ قطار اکسپرس و درست عمل کردن سوزن خط اصلی، متاسفانه منجر به برخورد قطار جانبی به قطار تندرو گردیده است. "
بنابر اعلام این کمیسیون، "متاسفانه طی سالهای اخیر اقدامات کافی برای توانمندسازی و ارتقاء و ارزیابی نیروی انسانی متروی تهران انجام نشده و از سوی دیگر با فرسودگی و عدم اورهال زیرساختها، فشار کاری نیز به این کارکنان زحمتکش دو چندان شده است. این در حالی است که راهبران مترو همواره در خدمترسانی به شهروندان بی دریغ تلاش میکنند"
بررسیهای اولیه از سوی این کمسیون همچنین نشان داده بود که راهبر قطار بدون اطلاع، ATP را خاموش کرده و با اینکه سامانهها و سوزن درست عمل کرده، اما با قطار جانبی برخورد میکند. برخوردی که میتوانست تبعات بیشتری داشته باشد که به لطف خدا به خیر گذشت.
بررسی نوع سانحه و اطلاعیه شرکت بهره برداری مترو سوالاتی را ایجاد میکند که از جمله چرا راهبر باید ATP را خاموش کند؟ نقش مرکز فرمان و کنترل چیست؟ تا به کی باید شاهد بروز اینگونه حوادث به دلیل فرسودگی باشیم؟ فرسودگی اصطلاحا تا بیخ گوش ناوگان حمل و نقل رسیده و باید چه اقداماتی انجام داد؟ در گفت وگو با رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران به این سوالات پاسخ داده شده است.
جعفر تشکری هاشمی درگفت وگو با ایسنا، در مورد خطای انسانی در حادثه روز چهارشنبه و چرایی خاموش کردن سیستم ATP توسط راهبر میگوید: سیستم "ATP" قابلیت این را دارد که وقتی راهبر تشخیص میدهد که با مشکلی مواجه است مثلاً کد ارسالی از سیستم اشتباه باشد، با اجازه مرکز فرمان سیستم را خاموش کند و در این صورت باید قطار در اولین ایستگاه توقف و تخلیه مسافر شود و برای رفع نقص به تعمیرگاه اعزام شود اما اینگونه نیست که راهبر خودش تصمیم بگیرد که ای تی پی را خاموش کند، چرا که براساس دستورالعملها باید با مرکز فرمان ارتباط برقرار کند و دلایل خود را توضیح دهد و با اجازه مرکز فرمان این سیستم را خاموش کند اما براساس اعلام شرکت بهره برداری مترو، راهبر بدون اطلاع مرکز فرمان سیستم را خاموش کرده است و به طور حتم این تصمیم اشتباه تخلف از دستورالعملها و عدم رعایت پروتکلها بوده است و قطعا با توجه به توضیح شرکت بهره برداری، منشاء حادثه این تصمیم اشتباه راهبر بوده است.
وی با تاکید بر اینکه راهبر بدون اجازه سیستم را قطع کرده است، میافزاید: خاموش کردن سیستم ATP تنها و تنها در مواقع اضطراری و با اجازه مرکز فرمان امکان پذیر است و کلیه اطلاعات مبادله شده همانند جعبه سیاه نگهداری می شود و بگونهای نیست که وقتی راهبر تصمیم به خاموش کردن می گیرد، مجاز به اقدام خود