محمدرضا عراقچیان در تشریح روند شکل‌گیری ساختار شهری همدان و چالش‌های ترافیکی میدان امام و بافت مرکزی شهر، با اشاره به پیشینه ورود الگوهای شهرسازی مدرن به این شهر، به ایسنا گفت: همدان را می‌توان یکی از نمونه‌های شاخص نخستین مداخلات شهرسازی مدرن در ایران دانست. مداخلاتی که در بستر تحولات اجتماعی و فرهنگی آن دوران شکل گرفتند و آثار آن‌ها همچنان در ساختار شهری همدان قابل مشاهده است.
عراقچیان با اشاره به مطالعات «دکتر سید محسن حبیبی» پدر شهرسازی مدرن ایران درباره تأثیر شهرسازی مدرن غربی بر ساختار سنتی شهرهای ایران، همدان را از نمونه‌های اولیه و مهم برای بررسی این تحولات دانست و گفت: در جریان برنامه‌ریزی برای تغییر ساختار شهری همدان، طرحی از سوی مهندسی به نام کارل فریش تهیه شد که بر اساس آن، شبکه‌ای متشکل از شش خیابان شعاعی پیرامون یک میدان مرکزی پیش‌بینی شده بود.
به گفته وی، طرح اولیه پس از بررسی و تهیه نقشه، به تصویب وزارت داخله وقت (راه و شهرسازی) رسید و برای اجرا به همدان ابلاغ شد. همچنین فریش به‌عنوان ناظر اجرایی طرح انتخاب شد و تعدادی از همکاران ایرانی و اروپایی نیز در اجرای آن مشارکت داشتند.
استاد دانشگاه بوعلی‌سینا با بیان اینکه درباره ابعاد دقیق طرح اولیه و احتمال کاهش مقیاس آن به دلیل هزینه‌های بالای تخریب و تعریض، اطلاعات قطعی در دست نیست، افزود: آنچه در ساختار شهری همدان شکل گرفت، شبکه‌ای متشکل از ۶ خیابان شعاعی بود که هرکدام حدود ۷۵۰ متر از میدان مرکزی امتداد داشتند. همچنین برای میدان مرکزی، شعاعی در حدود ۱۵۰ متر در نظر گرفته شده بود.
عراقچیان ادامه داد: در کنار طراحی شبکه خیابان‌ها، پیش‌بینی شده بود که نقشه ساختمان‌های اصلی واقع در حاشیه خیابان‌ها و پیرامون میدان نیز تهیه شود. بخشی از بناهای شاخص همدان، از جمله بانک سپه در ابتدای خیابان شریعتی و مدرسه آزاد، در همین بستر توسعه یافتند. ساختمان‌های دیگری مانند بانک ملی و مخابرات نیز در دوره‌های بعد و با استفاده از نقشه‌های ارسال شده از تهران، احداث شدند.
ضرورت توجه به زمینه تاریخی شکل‌گیری طرح‌های شهری
وی با تأکید بر ضرورت توجه به زمینه تاریخی شکل‌گیری طرح‌های شهری، اظهار کرد: در دوره ورود شهرسازی مدرن به ایران، هنوز نگاه اجتماعی و فرهنگی منسجمی به مسائل شهرسازی شکل نگرفته بود و ارزش‌های تاریخی، اجتماعی و فرهنگی بافت‌های قدیمی نیز به اندازه امروز مورد توجه قرار نداشتند. جامعه آن روز ایران با شتاب به دنبال دستیابی به مظاهر تمدن غربی بود و خیابان‌کشی‌های گسترده، میدان‌های بزرگ، نماهای شهری و فضاهای تجاری و تفریحی به‌عنوان نشانه‌هایی از مدرنیته شناخته می‌شدند. در چنین شرایطی، تخریب بخشی از بافت تاریخی برای ایجاد خیابان‌های جدید، اقدامی در راستای تحقق الگوهای جدید توسعه شهری تلقی می‌شد.
عراقچیان با اشاره به اینکه پیامدهای اجتماعی و کالبدی مداخلات شهری معمولاً در کوتاه‌مدت قابل ارزیابی کامل نیستند، تصریح کرد: نمی‌توان بدون در نظر گرفتن شرایط فکری، اجتماعی و اقتصادی آن دوران، طرح‌های شهری گذشته را صرفاً با معیارهای امروزی نقد کرد. برای مثال، مسئله ترافیک به شکل کنونی آن، در زمان طراحی شبکه مرکزی همدان مطرح نبود و نمی‌توان انتظار داشت که طراحان آن دوره تمام پیامدهای امروزی را پیش‌بینی کرده باشند.
وی با اشاره به تحولات اقتصادی و اجتماعی دهه‌های اخیر، گفت: یکی از تغییرات مهم در ساختار شهری ایران، افزایش ارزش اقتصادی زمین و تبدیل آن به یک کالای سرمایه‌ای بود؛ روندی که به‌تدریج زمینه گسترش ساخت‌وسازهای سوداگرانه، تغییر کاربری ساختمان‌های مسکونی به تجاری، تخریب بافت قدیمی و توسعه آپارتمان‌ها و مراکز خرید را فراهم کرد. هم‌زمان با این تحولات، ساختار اقتصادی خانوارها نیز تغییر کرد. در گذشته، استفاده مشترک چند عضو یک فامیل گسترده از یک خودرو رایج بود، اما به‌تدریج تعداد خودروهای هر خانوار افزایش یافت و در برخی خانواده‌ها به دو یا سه دستگاه رسید. در نتیجه، موضوعاتی مانند تأمین پارکینگ، امنیت خودرو و دسترسی مناسب با خودرو به یکی از مسائل مهم زندگی شهری تبدیل شد.
عراقچیان با اشاره به تغییرات جمعیتی استان همدان، اظهار کرد: در دهه‌های گذشته، سهم جمعیت شهری و روستایی استان با وضعیت امروز تفاوت زیادی داشت.
به گفته وی، افزایش سهم جمعیت شهری و گسترش مالکیت خودرو در مناطق شهری و روستایی، الگوی رفت‌وآمد به شهر همدان را نیز تغییر داده است. در گذشته، بخشی از ساکنان روستاها با استفاده از مینی‌بوس‌های بین‌شهری و روستایی به همدان سفر می‌کردند، اما امروز گسترش مالکیت خودرو در مناطق روستایی نیز به افزایش ورود وسایل نقلیه شخصی به شهر منجر شده است. بر اساس برآوردها روزانه به‌طور متوسط بین ۲۰ تا ۳۰ خودرو و در برخی روزها تا ۵۰ خودرو به شهر اضافه می‌شود. در حالی‌که خروج خودروهای فرسوده و اسقاط آن‌ها با این روند متناسب نیست. مجموعه این عوامل، فشار بر شبکه معابر شهری را افزایش داده است.
ترافیک فقط حاصل تعداد خودروها نیست
عراقچیان با تأکید بر اینکه ترافیک را نباید صرفاً با تعداد خودروها، سرعت حرکت و ظرفیت معابر تحلیل کرد، گفت: ترافیک علاوه بر ابعاد فنی و محاسباتی، یک پدیده اجتماعی و رفتاری است. فرهنگ رانندگی، میزان قانون‌پذیری، شیوه استفاده از خودرو و نگرش جامعه به مالکیت وسایل نقلیه، همگی در شکل‌گیری وضعیت ترافیک نقش دارند.
وی افزود: ورود فناوری‌هایی مانند خودرو به جامعه، بدون توجه کافی به آموزش و فرهنگ استفاده از آن، می‌تواند مشکلات متعددی ایجاد کند. از این رو، تخلفات رانندگی و رفتارهای نادرست ترافیکی را باید در کنار عوامل کالبدی و اقتصادی مورد بررسی قرار داد.
عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی سینا همچنین به شکل‌گیری نوعی ارزش اجتماعی پیرامون مالکیت خودروهای بزرگ و گران‌قیمت اشاره کرد و گفت: در بخشی از جامعه، خودرو دیگر صرفاً وسیله‌ای برای جابه‌جایی نیست، بلکه به ابزاری برای نمایش موقعیت اجتماعی تبدیل شده است. تمایل به خرید خودروهای بزرگ‌تر و حجیم‌تر نیز می‌تواند بر اشغال فضای معابر، نیاز به پارکینگ و دشواری حرکت در شبکه شهری بیفزاید. بررسی این موضوعات نیازمند مطالعات اجتماعی و فرهنگی دقیق است و نمی‌توان تمام ابعاد مسئله ترافیک را به محاسبات مهندسی محدود کرد.
طرح‌های جامع و تشدید تمرکز فعالیت‌ها در مرکز شهر
عراقچیان با اشاره به تأثیر طرح‌های جامع شهری بر ساختار همدان اظهار کرد: طرح جامع مرجان که در اواخر دهه ۱۳۴۰ و اوایل دهه ۱۳۵۰ مطرح شد، از جمله طرح‌هایی بود که به شکل‌گیری و تقویت ساختار شعاعی شهر کمک کرد. در این الگو، بخش مهمی از جریان‌های رفت‌وآمد همچنان به سمت مرکز شهر هدایت می‌شدند. اتصال خیابان‌های شعاعی به بلوارهای امتدادیافته در بخش‌های بعدی شبکه شهری، در کنار تمرکز فعالیت‌ها در مرکز، موجب شد فشار ترافیکی بر میدان امام و معابر پیرامونی افزایش یابد.
وی با انتقاد از ضعف ارتباط میان بخش‌های مختلف برنامه‌ریزی شهری گفت: در برخی طرح‌های جامع، حوزه‌هایی مانند مسکن، اقتصاد شهری، فرهنگ، کاربری زمین و حمل‌ونقل به‌صورت جداگانه بررسی شده‌اند، بدون آنکه ارتباط کافی میان آن‌ها برقرار شود. در نتیجه، محاسبات ترافیکی گاهی بدون توجه به تغییرات کاربری و افزایش جاذبه‌های سفر انجام شده و کارایی لازم را نداشته است. توسعه کاربری‌های تجاری در محدوده مرکزی شهر، در شرایطی که شبکه معابر ظرفیت محدودی دارد، می‌تواند تعداد سفرهای روزانه به این محدوده را افزایش دهد و فشار بیشتری بر میدان امام وارد کند.
راهکارهای پیشنهادی برای کاهش ترافیک میدان امام
عراقچیان با اشاره به ضرورت اتخاذ رویکردی چندبعدی برای مدیریت ترافیک میدان امام، مجموعه‌ای از راهکارها را پیشنهاد کرد و گفت: محدودسازی ورود خودرو به میدان امام از جمله اقداماتی است که انجام شده، اما برای اثربخشی بیشتر آن باید ضوابط اجرایی دقیق‌تر و سازوکارهای مناسبی طراحی شود. او پیشنهاد کرد کارشناسان همدان با بررسی تجربه شهرهایی مانند تهران، اصفهان و شیراز و برگزاری نشست‌های تخصصی با مدیران و کارشناسان این شهرها، راهکارهای مناسب‌تری برای مدیریت محدوده مرکزی تدوین کنند.
وی همچنین بر ضرورت توجه به وضعیت ساکنان بافت تاریخی تأکید کرد و گفت: در طراحی محدوده‌های محدودیت ترافیکی باید میان ساکنان منطقه و افرادی که از بیرون وارد آن می‌شوند، تفاوت قائل شد تا زندگی روزمره ساکنان با محدودیت‌های غیرضروری مواجه نشود.
این عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی‌سینا با اشاره به نقش کاربری‌های تجاری در جذب سفر، اظهار کرد: توسعه مراکز تجاری در محدوده میدان امام و بافت مرکزی باید کنترل شود. در طرح تفصیلی همدان، محدودیت‌هایی برای توسعه کاربری تجاری در نظر گرفته شده است، اما در عمل، گاهی با تصمیمات موردی و تغییرات کاربری، این محدودیت‌ها دور زده می‌شوند.
عراقچیان توسعه و بهبود شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی، از جمله اتوبوس، اتوبوس تندرو، تاکسی و ون را از دیگر راهکارهای کاهش وابستگی به خودروهای شخصی دانست و تأکید کرد: انتخاب شیوه مناسب حمل‌ونقل باید بر اساس مطالعات کارشناسی و متناسب با ویژگی‌های شبکه شهری همدان انجام شود.
وی با اشاره به اهمیت توسعه پیاده‌راه‌ها و برگزاری رویدادهای فرهنگی در فضاهای عمومی، گفت: ایجاد فضاهای جذاب برای حضور شهروندان و افزایش فعالیت‌های فرهنگی و اجتماعی در پیاده‌راه‌ها می‌تواند به گسترش پیاده‌روی کمک کند. این رویکرد علاوه بر کاهش بخشی از سفرهای خودرویی، می‌تواند در افزایش نشاط اجتماعی و تقویت ارتباط شهروندان با فضای شهری نیز مؤثر باشد.
به گفته عراقچیان، ترافیک همدان را نمی‌توان صرفاً نتیجه افزایش تعداد خودروها یا محدودیت ظرفیت معابر دانست. بلکه این مسئله ریشه در مجموعه‌ای از تحولات تاریخی، اقتصادی، اجتماعی و مدیریتی دارد.
ضرورت تقویت ناحیه‌محوری و محله‌محوری
عراقچیان با انتقاد از تمرکز بیش از حد فعالیت‌های اقتصادی و تجاری در مرکز شهر، بر ضرورت تقویت ناحیه‌محوری و محله‌محوری تأکید کرد و گفت: شهر همدان باید علاوه بر مرکز اصلی خود، از مراکز فعال اقتصادی و خدماتی در نواحی شهری و مراکز خرید در محلات برخوردار باشد. در چنین شرایطی، شهروندان برای تأمین بسیاری از نیازهای روزمره خود ناچار نخواهند بود به مرکز شهر مراجعه کنند.
عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی‌سینا پیشنهاد کرد: در کنار خیابان‌های اصلی بافت قدیمی، به‌جای گسترش بی‌رویه فعالیت‌های تجاری، فضاهای فرهنگی و رویدادمحور توسعه یابند. فعالیت مراکز تجاری معمولاً در ساعات طولانی و در تمام روزهای هفته ادامه دارد، در حالی که فعالیت‌های رویداد محور می‌توانند در زمان‌های مشخص و با برنامه‌ریزی مناسب برگزار شوند. این فضاها ضمن تقویت ارزش‌های فرهنگی بافت تاریخی، امکان افزایش حضور شهروندان را بدون ایجاد همان الگوی دائمی جذب سفر فراهم می‌کنند.
عراقچیان با تأکید بر ضرورت جانمایی پارکینگ‌ها در حاشیه بافت مرکزی، گفت: پارکینگ‌هایی که در عمق بافت قدیمی ساخته می‌شوند، خود می‌توانند به عاملی برای افزایش ورود خودرو و تردد در معابر محدود این محدوده تبدیل شوند. بهتر است پارکینگ‌های مورد نیاز در نقاط ورودی بافت مرکزی، در حاشیه آن و با فاصله‌ای مناسب از محدوده پرتراکم ساخته شوند.
این استاد معماری و شهرسازی توسعه استفاده از دوچرخه و موتورسیکلت، به‌ویژه انواع برقی، را از دیگر گزینه‌های قابل بررسی دانست و افزود: ارائه تسهیلات خرید، کاهش برخی هزینه‌ها و عوارض، فراهم کردن تجهیزات ایمنی و برگزاری برنامه‌های تشویقی می‌تواند در گسترش این شیوه‌های جابه‌جایی مؤثر باشد. البته اجرای این سیاست‌ها باید همراه با تأمین ایمنی و زیرساخت‌های لازم صورت گیرد.
عراقچیان انتقال انبارهای تجاری از بافت مرکزی به حاشیه شهر را ضروری دانست و گفت: بخش‌هایی از بافت قدیمی همدان، به‌ویژه در محدوده خیابان‌های تختی، شهدا، اکباتان و باباطاهر، به انبار تبدیل شده‌اند. این وضعیت رفت‌وآمد وانت‌بارها، کامیونت‌ها و سایر خودروهای باری را در معابر مرکزی افزایش می‌دهد.
وی تأکید کرد: برای حفظ پویایی بازار و فعالیت‌های اقتصادی بافت مرکزی، لازم است دفاتر تجاری و تجارتخانه‌ها در این محدوده باقی بمانند، اما انبارها به مراکز مناسب در حاشیه شهر منتقل شوند. ایجاد انبارهای عمومی و فراهم کردن امکان اجاره فضای انبار به فعالان اقتصادی می‌تواند ضمن حفظ فعالیت‌های تجاری در مرکز شهر، از حجم تردد خودروهای باری در بافت قدیمی بکاهد.
ضرورت نگاه اجتماعی به آینده شهر همدان
عراقچیان در جمع‌بندی دیدگاه‌های خود تأکید کرد: مدیریت ترافیک میدان امام و بافت مرکزی همدان، صرفاً با افزایش ظرفیت معابر یا اجرای محدودیت‌های مقطعی امکان‌پذیر نیست.
به اعتقاد وی، این مسئله حاصل مجموعه‌ای از تحولات تاریخی، اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و کالبدی است و برای حل آن باید میان سیاست‌های حمل‌ونقل، برنامه‌ریزی کاربری زمین، حفاظت از بافت تاریخی و اصلاح الگوهای رفتاری شهروندان هماهنگی ایجاد شود.
وی خاطرنشان کرد: آینده میدان امام و بافت مرکزی همدان به برنامه‌ریزی یکپارچه‌ای وابسته است که ضمن حفظ فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی مرکز شهر، از تمرکز بیش از حد سفرها جلوگیری کند و امکان دسترسی مناسب، پیاده‌مداری و حضور پایدار شهروندان را در این محدوده فراهم آورد.
به‌گزارش ایسنا، همدان، شهری با پیشینه تاریخی و هویتی ریشه‌دار، از جمله نمونه‌های شاخص ورود الگوهای شهرسازی مدرن به ایران است. شهری که ساختار کالبدی آن در گذر زمان، تحت تأثیر پیوند میان بافت تاریخی و اندیشه‌های نوین شهرسازی، دستخوش تحولاتی بنیادین شد. شکل‌گیری شبکه‌ای از شش خیابان شعاعی پیرامون میدان مرکزی، چهره‌ای متمایز به همدان بخشید.
الگویی که در زمان خود نمادی از نوسازی و تحول شهری به شمار می‌رفت، اما با گسترش شهر و تغییر شیوه‌های زندگی، ابعاد تازه‌ای از چالش‌های آن آشکار شد. امروز، میدان امام و خیابان‌های منشعب از آن، فراتر از یک الگوی هندسی، بازتابی از رابطه پیچیده میان ساختار شهر، تمرکز فعالیت‌های اقتصادی، افزایش ترافیک و مالکیت خودرو و تغییر رفتارهای اجتماعی شهروندان است.
انتهای پیام
