به گزارش ایسنا، قبل از اینکه دسته صندلی بتواند آرنج یک مسافر پریمیوم را تحمل کند، پازل تولیدی پیچیده‌ای با بیش از ۳۰۰۰ قطعه از ۵۰ تامین‌کننده در ۱۵ کشور باید به طور دقیق مونتاژ شود تا این صندلی لوکس تولید شود.
این بخش خاص اما حیاتی در صنعت هوافضا با رشد سفرهای هوایی، در مرکز تلاش‌ها برای رفع بن‌بستی قرار گرفته که به میلیاردها دلار تاخیر هواپیما برای غول‌های صنعتی ایرباس و بوئینگ و افزایش کرایه‌ها برای مسافران، منجر شده است.
دافید دیویس، معاون صنعتی شرکت تولیدی صندلی هواپیما «سافران» (Safran)، در بازدید از کارخانه این شرکت در «کومبران»، جنوب ولز بریتانیا گفت: اگر فقط به صندلی توجه کنید، زیبایی آن را ارزیابی خواهید کرد اما اگر بیشتر بیاندیشید، موارد بیشتر در مونتاژ مکانیکی را مشاهده خواهید کرد که چگونه چیزی به ظاهر ساده مانند یک صندلی می‌تواند کل زنجیره تامین جت را آهسته کند.
اکنون با تقاضای روزافزون خطوط هوایی برای ویژگی‌های سفارشی و تنگناهای صدور گواهینامه، دستیابی به صرفه‌جویی در مقیاس و افزایش تولید برای صنعت صندلی که پس از همه‌گیری کرونا دوباره روی پای خود ایستاده، دشوار شده است.
جان والتون، متخصص فضای داخلی هواپیما و بنیان‌گذار نشریه تخصصی «آپ فرانت» (The Up Front) گفت: طوفانی تمام‌عیار از مشکلات وجود دارد که در این صنعت اختلال ایجاد کرده و هنوز هم تا حد زیادی این صنعت محلی باقی مانده است. ایرباس در ماه مه به خطوط هوایی هشدار داد که تاخیر در تحویل جت‌های ایرباس تا سه سال دیگر ادامه دارد، زیرا این شرکت در حال رفع مشکلات عرضه‌ای است که عمدتا موتورها و صندلی‌ها مقصر آن شناخته شدند.
طبق نتایج تحقیق ارائه شده شرکت هوانوردی «ترونوس» (Tronos) و شرکت مشاوره «ایرودینامیک» (AeroDynamic)، با بازگشت سفرهای هوایی پس از همه‌گیری، خطوط هوایی در دهه آینده به بیش از هشت میلیون صندلی نیاز خواهند داشت که تجارتی با ارزش ۵۲ میلیارد دلار در طول ۱۰ سال است.
کابین یک جت مسافربری دوربرد از موارد درآمدزای برتر جهان محسوب می‌شود، به همین دلیل است که به گفته منابع داخلی، خطوط هوایی آماده‌اند ۸۰ تا ۱۰۰ هزار دلار برای یک صندلی کلاس تجاری و یک میلیون دلار برای یک صندلی کلاس درجه یک بپردازند.
کارستن اسپور، مدیر اجرایی گروه «لوفت‌هانزا» گفت: فقط چند کار واقعا متمایز وجود دارد که می‌توانید به عنوان یک شرکت هواپیمایی در هواپیما انجام دهید که شامل خدمه، صندلی، پذیرایی است. هواپیما خیلی مهم نیست و این مسیری است که ما در کلاس‌های پریمیوم به آن سمت می‌رویم.
پیشرفته‌ترین نوآوری‌ها
استیون گرینوی، مدیرعامل شرکت هواپیمایی سعودی «فلای‌ادیل»، هنگام خرید صندلی‌های لوکس برای جت‌های ایرباس «ای۳۳۰نئو» (A330neo) گفت: این صندلی‌ها، دنیایی مخفی محسوب می‌شوند که گاهی اوقات علنی در مورد آنها صحبت نشده است اما در پشت پرده، صنعتی است که برای گذار از رویکرد صنعتگرانه و رسیدن به مقیاس صنعتی تقلا می‌کند.
کارستن اشپور، رئیس هیات مدیره و مدیرعامل لوفت‌هانزا در مورد صنعت کلی صندلی اظهار کرد: شرکت‌های تولید صندلی در نوآوری رقابت می‌کنند اما به اندازه صنعت خودرو قابل اعتماد نیستند. طی کردن مسافت‌های طولانی‌تر برای هواپیماهای کوچک‌تر نیز باعث تلاش برای تطبیق طرح‌های صندلی ممتاز با فضاهای تنگ‌تر شده است. حتی شکل مخروطی بدنه و تفاوت بین چپ و راست به این معنی است که تعداد کمی از صندلی‌های لوکس دقیقا یکسان هستند. علاوه بر این، الزامات سختگیرانه صدور گواهینامه برای محافظت از ضربه سر و کمبود مهندسان صدور گواهینامه نیز وجود دارد.
صندلی‌ها معمولا حدود هفت سال دوام دارند در حالی که خود هواپیماها ۲۰ تا ۲۵ سال پرواز می‌کنند، بنابراین حتی وقتی جت‌ها بالاخره تحویل داده می‌شوند، نیاز به صندلی‌های جدید به زودی دوباره مطرح می‌شود. ویلی والش، مدیرکل انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) و رئیس سابق بریتیش ایرویز گفت: این مشکل ۲۰ سال است که وجود دارد و جدید نیست، اما فکر می‌کنم اکنون، بدتر شده است.
راه‌اندازی مجدد صنعت
عدم موفقیت این صنعت در موقعیت مستحکم‌تر می‌تواند برنامه‌های رشد خطوط هوایی را مختل یا شرکت‌های هواپیمایی را مجبور کند تا هواپیماهای قدیمی‌تر را برای مدت طولانی‌تری مورد استقاده قرار دهند و بیشتر بر نوسازی تمرکز کنند. اکنون، برخی از تولیدکنندگان صندلی هواپیما در تلاش هستند تا تولید را ساده‌تر کنند، زیرا زنجیره‌های تامین جهانی شکننده را بازسازی می‌کنند. شرکت «سافران»، یکی از این شرکت‌ها است.
ویکتوریا فوی، مدیرعامل «سافران» گفت: تقریبا مجبور شدیم این صنعت را دوباره راه‌اندازی کنیم و دوباره فعالیت‌ها را از سر بگیریم، برخی از استعدادهای ماندگار را از دست دادیم زیرا تصمیم گرفتند کار دیگری انجام دهند. این واقعیت که ما در سال ۲۰۲۴، به میزان ۲.۵ برابر بیشتر از سال قبل به موفقیت دست یافتیم، نشان می‌دهد که می‌توانیم سرعت کار را افزایش دهیم. در کارخانه، تراشه‌ها، صفحات نمایش و موتورها به جای خط تولید متحرک، در محفظه‌های جداگانه‌ای کنار هم قرار می‌گیرند، زیرا تعداد کمی از صندلی‌های لوکس یکسان هستند. کارگاهی مجزا برای صندلی‌های درجه یک، توجه بیشتر به تک تک قطعات را تضمین می‌کند. ما در حال مدیریت سطح مشابهی از الزامات مانند ارابه فرود هواپیما یا موتور هستیم.
اکنون، «سفران» و شرکت‌های دیگر، تحت فشار برای جلوگیری از خارج شدن این الزامات از کنترل، بازنگری در نحوه ساخت صندلی‌ها را آغاز کردند تا بتوانند تزئینات سفارشی مورد نیاز بسیاری از خطوط هوایی را با رویکردی مشابه برای مونتاژ کارآمد ترکیب کنند.
تولیدکنندگان به جای توسعه هر صندلی از ابتدا، به دنبال استفاده مجدد از طرح‌های زیربنایی هستند، دقیقا همانطور که خودروسازان اغلب از یک شاسی برای مدل‌ها و برندهای مختلف استفاده می‌کنند. استفاده از مجموعه‌ای محدود از طرح‌های زیربنایی به شرکت‌های صندلی‌سازی اجازه می‌دهد تا مهندسی اولیه و صدور گواهینامه را زودتر انجام دهند و از خطر تاخیر در مراحل بعدی فرآیند جلوگیری کنند.
استن کوتکه، رئیس بخش داخلی شرکت هوافضای «کالینز» (Collins) گفت: سفرهای هوایی در حال تغییر است؛ در خاورمیانه، خانواده‌های بیشتری پرواز با کلاس تجاری را ترجیح می‌دهند. در آمریکا، بازنشستگان می‌خواهند با یک صندلی ارگونومیک سفر کنند. نسل هزاره در حال سرمایه‌گذاری در تجربیات سفر سطح بالا هستند.
وی افزود: همه آنها چیزی متفاوت می‌خواهند و خطوط هوایی حتی ممکن است مجبور شوند در ساعات مختلف روز به کاربران مختلف خدمات ارائه دهند. شما می‌توانید پلتفرمی بسازید که برای تمایز در جهات مختلف طراحی شده باشد.
روابط پرتنش
رویکرد انضباطی، مذاکرات با خطوط هوایی را که در آنها، مدیرعامل اغلب در نکات ظریف طراحی کابین دخیل است را تغییر می‌دهد. برخی گفتند که با این تغییر، تامین‌کنندگان به جای دنبال کردن هر معامله، به طور فزاینده‌ای از معامله رویگردان می‌شوند.
در مناقصه‌ها، پاسخ «بدون پیشنهاد» رایج شده است، زیرا تامین‌کنندگان صندلی از انباشته شدن ریسک مالی اجتناب می‌کنند. توقف صنعتی، رابطه سه‌جانبه ظریف بین هواپیماسازان، تامین‌کنندگان و شرکت‌های هواپیمایی را تحت تاثیر قرار داده است. خطوط هوایی اغلب صندلی‌ها را مستقیما از تامین‌کنندگانی مانند شرکت «سافران»، شرکت «کالینز» یا شرکت «ریکارو» (Recaro) خریداری می‌کنند. اکنون ایرباس و بوئینگ در حال بررسی راه‌هایی برای دریافت جریمه از شرکت‌های صندلی برای تاخیرهایی هستند که تحویل جت‌ها را متوقف می‌کند.
هواپیماسازان همچنین با بازاریابی انعطاف‌پذیری کابین‌های خود و ترغیب خطوط هوایی به پذیرش استانداردسازی بیشتر برای کاهش مشکلات تامین، در تنگنا قرار دارند. ایرباس اعلام کرده است که برای کاهش خطرات ناشی از پیچیدگی‌های متفاوت طراحی داخلی سفارشی اقدام می‌کند، در حالی که بوئینگ اعلام کرده است که تنگناهای ناشی از صدور گواهینامه، چالشی در سال جاری خواهد بود.
انگوس کلی، مدیر اجرایی «ارکپ» (AerCap)، بزرگترین شرکت اجاره‌دهنده هواپیما در جهان، گفت: توصیه من به همه مدیران عامل شرکت‌های هواپیمایی این است که از اختراع صندلی‌های بیشتر دست بردارید. می‌دانم که هر مدیر عامل هواپیمایی می‌خواهد صندلی کلاس تجاری خود را طراحی کند؛ این کار را نکنید. یکی از مدل‌هایی را انتخاب کنید که دارای گواهینامه باشد، این یک محصول بسیار خوب است و هواپیمای شما سریع‌تر به پرواز در خواهد آمد.
خبرگزاری رویترز گزارش کرد، شرکت‌های هواپیمایی هنوز حاضر نیستند از یکی از بزرگترین سلاح‌های برندسازی خود دست بکشند. استارتاپ سعودی «ریاض ایر»، یکی از جدیدترین شرکت‌های هواپیمایی که از صندلی‌های با روکش خاص و نرم رونمایی کرد، هرگونه عقب‌نشینی از سفارشی‌سازی را رد کرد. تونی داگلاس مدیرعامل این شرکت گفت: من برندی می‌خواهم که منحصر به فرد باشد و این منحصر به فرد بودن در کابین ارائه شود.
انتهای پیام
نظرات