مسیح فرزانه در گفت‌وگو با ایسنا با اشاره به تصمیم دولت در خصوص تغییر تعرفه‌های واردات، اظهار کرد: در خردادماه سال جاری بود که دولت تصمیم گرفت تعرفه واردات خودرو را که بر طبق بودجه سال ۱۴۰۴ که در مجلس تعیین شده بود، کاهش دهد اختلاف جدی دولت و مجلس بر سر تعرفه رخ داد.  

وی افزود: پس از این تصمیم  رفت‌وبرگشت دائمی بین دولت و مجلس آغاز شد. دولت بر عدد مدنظر خود برای تعرفه پافشاری می‌کرد، اما نگاه مجلس اجرای همان مصوبات بودجه ای بود. این اختلاف نظر نزدیک به هشت ماه ادامه داشت و عملاً روند واردات خودرو را در کنار مشکلات دیگر منجمله ارزی و ثبت سفارشی مختل کرده بود، چون ارگان‌ها و  واردکنندگان نمی‌دانستند تعرفه نهایی چقدر خواهد بود. پس از ماه‌ها کشمکش، نهایتاً تعرفه جدید ابلاغ و گمرکات آن را دریافت کردند، اما دو مانع اصلی هنوز پابرجاست؛ اول ثبت سفارش خودروها و دوم تخصیص ارز برای واردات.  

وی تصریح کرد: تنها ابلاغ تعرفه‌ها به معنای آغاز جریان واقعی واردات نیست، چون بخش ارزی وثبت سفارش و اداری، همچنان با مشکلات زیادی روبرو هستند و آنچه به‌عنوان آمار خودروهای وارداتی در ۶ ماه نخست ۱۴۰۴ اعلام می‌شود، مختص به ثبت سفارش‌های سال ۱۴۰۳ است.

این کارشناس صنعت خودرو در تشریح دو مسیر واردات خودرو از جمله عمومی و جانبازان، تصریح کرد: هم‌اکنون دو نوع واردات خودرو تعریف شده است. نخست، واردات عمومی خودروها تا سقف ۲۰ هزار یورو که طرح آن دو سال است با شعار «تنظیم بازار» در حال اجراست اما خروجی آن برای درآمدزایی است. دوم، واردات خودروهایی جانبازی است که بر اساس درصد جانبازی سقف مجاز واردات خودروهای متفاوتی دارد: جانباز ۵۰ درصد تا ۲۵ هزار یورو، جانباز ۷۰ درصد معمولی تا ۳۰ هزار یورو، جانباز ۷۰ درصد ویژه تا ۳۵ هزار یورو و اگر خودرو برقی باشد، سقف خرید خودرو تا ۴۰ هزار یورو افزایش می‌یابد.

تخصیص ارز و ثبت سفارش، گره اصلی واردات

فرزانه در ادامه تأکید کرد: از ابتدای سال جاری، تخصیص ارز برای واردات نوع اول (عمومی) عملاً متوقف شده است. حتی با تعیین تعرفه، تأمین ارز از تالار دوم بازار مبادله‌ای که  قیمتش از بازار ازاد حدود ۱۰ درصد کمتر است که شرایط آن سخت‌گیرانه‌تر است و عملاً روند ورود خودروهای جدید را مختل کرده است. زمانی که مشکل ارز و ثبت سفارش حل نشود، بازار خودرو که هوشمندانه است بر طبق عرضه و تقاضا از خود عکس‌العمل نشان می‌دهد و خروجی آن، افزایش قیمت افسار گسیخته در طی دو ماه اخیر که البته افزایش نرخ ارز نیز بر آن تاثیرگذار بوده است.

وی خاطرنشان کرد: تصمیم دولت برای کاهش تعرفه در میانه‌ رویدادهای خرداد ماه، هرچند شاید به نیت کاهش  شوک افزایش قیمتی تعریف شد، اما به‌سبب نبود هماهنگی با مجلس و تداوم مشکلات ارزی، عملاً نتیجه‌ حقیقی نداشت و معتقدم چنانچه تا پایان سال سازوکار تخصیص ارز و ثبت سفارش مشخص نشود، واردات خودرو در سال آینده نیز با همان بن‌بست ادامه خواهد یافت. کاهش تعرفه واردات خودرو گمراه‌کننده است. نظام ارزی و کد ساتا مانع اصلی کاهش قیمت هستند.

فرزانه در تحلیلی تکمیلی درباره تأثیرات تصمیمات اخیر دولت بر واردات خودرو، اظهار کرد: تمرکز صرف بر کاهش تعرفه‌ها بدون در نظر گرفتن ملاحظات ارزی، گمراه‌کننده است و به هدف اصلی یعنی تنظیم بازار منجر نخواهد شد. پس از تعیین تعرفه‌های جدید، باید حتماً موضوع تخصیص ارز را هم در نظر گرفت، چون تأثیر آن بر قیمت نهایی خودرو وارداتی بسیار کلیدی است.

این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: در حال حاضر، واردات خودرو از نظر ارزی به دو «تالار» در بازار مبادله تقسیم شده است ابتدا تالار اول بازار مبادله‌ای که ارز این تالار ارزان‌تر است (حدود ۷۳ هزار تومان برای هر دلار). این نوع ارز برای واردات خودروهای جانبازی تخصیص داده می‌شود و شرایط نسبتاً بهتری دارد. تالار دوم بازار مبادله‌ای که ارز این تالار تقریباً نزدیک به قیمت بازار آزاد با تفاوت فقط ۸ تا ۱۰ درصد اختلاف(کمتر) است. ارز واردات خودروهای معمولی تا سقف ۲۰ هزار یورو از این تالار تأمین می‌شود. این بدان معناست که واردکننده خودروهای عمومی عملاً باید ارز گران‌تری تهیه کند.

فرزانه ادامه داد: در حالی که قبلاً واردکنندگان ارز تالار اول را با قیمت حدود ۷۰ هزار تومان استفاده می‌کردند، اکنون باید ارزی نزدیک به قیمت بازار آزاد تهیه کنند. این افزایش هزینه ارزی، نه تنها تأثیر کاهش جزیی تعرفه را کاملاً از بین برده بلکه سبب افزایش قیمت نیز شده است و برای این گواه می توانید به قیمتهای پیش فروشهای اخیر خودروهای وارداتی توسط شرکتها و تفاوت فاحش قیمت آن با سریهای گذشته ثبت نامها توجه کنید.

وی همچنین به سخت‌گیری‌های اداری اشاره و اظهار کرد: در سیستم واردات، واردکنندگان برای تأیید منشاء  تخصیص ارز، نیازمند دریافت مجوزی به نام کد ساتا هستند. دریافت این کد ۱۴ رقمی در حال حاضر به قدری سخت‌گیرانه شده که در میان واردکنندگان به عنوان «کد طلایی» شناخته می‌شود؛ یعنی دریافت آن بسیار دشوار است و بدون آن، عملاً واردات به حالت تعلیق در می‌آید و امکان ترخیص خودرو از گمرک را نیز از وارد کننده سلب می‌کند.

تأثیر محدود کاهش تعرفه و هوشمندی بازار
فرزانه در خصوص میزان تأثیر کاهش تعرفه بر قیمت نهایی افزود: کاهش تعرفه فقط برای خودروهای زیر ۱۵۰۰ سی‌سی محسوس و ۲۰ درصد اعلام شده. اما در عمل، چون ارز تخصیص‌یافته از تالار دوم (ارز گران‌تر) است، کاهش در نهایت خنثی می‌شود. پیش از این واردکنندگان ارز تالار اول را با قیمت حدود ۷۰ هزار تومان استفاده می‌کردند؛ اما حالا باید ارزی نزدیک به قیمت بازار آزاد تهیه کنند. بنابراین تصور اینکه چون تعرفه در برخی خودروها ۵۰ درصد کاهش یافته، قیمت خودرو وارداتی به‌طور جدی ارزان می‌شود، اشتباه و ساده‌انگارانه است.

وی ادامه داد: هزینه ارز وارداتی افزایش یافته و تأثیر کاهش تعرفه را از بین برده است. بین خودروهای با حجم موتور بالاتر (۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ و تا ۲۵۰۰ سی‌سی) نیز کاهش تعرفه چندان چشمگیر نیست و برای آن‌ها تقریباً ثابت مانده است. از این‌رو به اعتقاد بنده، آیین‌نامه واردات از نظر سیاست‌گذاری اصلاً با هدف تنظیم‌گری واقعی بازار و کاهش قیمت تنظیم نشده است. به زبان ساده سیاست حوزه واردات این اجازه را نمی‌دهد که خودروهای وارداتی به‌صورت گسترده و به نیت تنظیم گری در بازار عرضه شود و بخش درآمدزایی آن قابل ملاحظه تر است.

این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: بازار خودرو هوشمند است و کاهش تعرفه‌ها به‌تنهایی نمی‌تواند باعث افت قیمت شود؛ عوامل اصلی شامل میزان عرضه و تقاضا (که در حال حاضر عرضه محدود و تقاضا بالاست) و مهم‌تر از همه نوسان قیمت ارز است که مانع تحقق هدف ارزان‌سازی می‌شود. با این وضعیت، کاهش تعرفه‌ها به‌تنهایی نمی‌تواند در دراز مدت باعث افت قیمت خودروهای وارداتی شود؛ چون نظام ارزی و سطح عرضه بازار، مانع تحقق این هدف می‌شود.

تورم واقعی در کف بازار؛ دوگانگی قیمت‌ها

فرزانه به ماهیت تورم در اقتصاد ایران اشاره و تصریح کرد: آنچه در کف بازار دیده می‌شود، تورم واقعی است که اغلب با آنچه در گزارش‌ها و داده‌ها بیان می‌شود، تفاوت دارد. در مورد خودروهای وارداتی، داخلی و  چینی، باید بین قیمت رسمی (تعیین‌شده توسط نرخ ارز رسمی) و قیمت واقعی بازار (شکل‌گرفته توسط عرضه، تقاضا و نرخ دلار) تمایز قائل شد. متأسفانه در اقتصاد کنونی ایران، نرخ دلار بر کوچک‌ترین اقلام تأثیر مستقیم گذاشته و این تأثیر در مورد خودروهای وارداتی قطعی است. بنابراین، با توجه به مجموع عوامل، کاهش قیمت خودرو وارداتی در دراز مدت عملاً غیر واقع بینانه است.

این کارشناس صنعت خودرو تأکید کرد: تغییرات تعرفه‌ای جدید، به‌جای تنظیم بازار برای عموم اقشار مردم، واردات را به سمت خودروهای گران‌تر سوق داده است. آیین‌نامه تعرفه پلکانی در ظاهر با شعار ساماندهی تدوین شد، اما در عمل منجر به آن شده که واردات خودروهای گران‌تر و خاص‌تر جذاب‌تر شود، چون برای دولت و سیاست‌گذار درآمدزایی بیشتری دارد و پیش از این آغاز واردات در دو سال گذشته این نقص بارها از سوی ما و همکارانمان اطلاع رسانی شد.

وی افزود: در گذشته تعرفه‌ها بالاتر بودند، اما تأمین ارز از ارز نیمایی با نرخ کمتر از امروز انجام می‌شد. امروز، تعرفه کمی کاهش یافته، اما قیمت ارز به‌شدت افزایش یافته است. انتقال تأمین ارز خودروهای تا سقف ۲۰ هزار یورو از تالار یک (ارزان‌تر) به تالار دو (گران‌تر)، باعث شده است که قیمت تمام‌شده خودروها نه‌تنها کم نشود، بلکه افزایش یابد.

فرزانه به تناقض آشکار در نرخ‌های تعرفه‌ای جدید که حمایت از فناوری پاک را زیر سؤال می‌برد اشاره و اظهار کرد: تعرفه خودروهای برقی حدود چهار درصد، تعرفه خودروهای هیبریدی حدود ۱۵ درصد، تعرفه خودروهای بنزینی زیر ۱۵۰۰ سی‌سی حدود ۲۰ درصد است. تنها پنج درصد تفاوت میان خودروی هیبرید و خودروی بنزینی وجود دارد. این کاملاً برخلاف شعارهای سال‌های گذشته مبنی بر ضرورت حمایت از فناوری پاک و تشویق مردم به استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی است.

وی افزود: این تفاوت ناچیز در تعرفه‌ها نوعی تناقض عملی با گفتار سیاست‌گذاران است؛ اگر واقعا هدف، توسعه و ترویج خودروهای پاک بود، باید برای خودروهای هیبریدی و برقی مزیت محسوسی در تعرفه در نظر گرفته می‌شد تا وارداتشان مقرون‌به‌صرفه‌تر شود و بتوانند در تیراژ بالا وارد بازار شوند. بسیاری از خودروهای هیبریدی که امروز به ایران وارد می‌شوند از نوع سیکل موازی هستند؛ یعنی یک موتور بنزینی دارند و در کنار آن یک باتری که توسط همان موتور بنزینی شارژ می‌شود.

فرزانه ادامه داد: به همین دلیل، این نوع خودروها نیازی به ساخت ایستگاه شارژ یا زیرساخت ویژه‌ی برقی ندارند و منطقی بود که سیاست‌گذار از آن‌ها حمایت کند، چون می‌توانستند بدون سرمایه‌گذاری سنگین در زیرساخت در حجم بالایی این دست خودروها را به بازار تزریق کنند، اما با تعرفه‌ی فعلی، چنین حمایتی عملاً رخ نداده و واردات خودروهای هیبریدی تفاوت چندانی با خودروهای بنزینی ندارد.

کارشناس صنعت خودرو، با تشریح وضعیت زیرساختی و نگهداری خودروهای برقی و هیبریدی در ایران، اعلام کرد: سیاست‌گذاری فعلی واردات، نه تنها مصرف‌کننده را به سمت فناوری‌های پاک هدایت نکرده، بلکه خودروهای برقی را به کالایی لوکس و غیرعملی برای استفاده اصلی تبدیل کرده است.

وی به تفاوت‌های عملی در نگهداری این دو دسته خودرو اشاره و اظهار کرد: خودروهای هیبریدی با وجود وابستگی به نگهداری دوره‌ای و تعویض باتری گران‌قیمت پس از چهار تا پنج سال (تجربه‌ای که از موج واردات ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۷ عموما خودروهای کره‌ای و ژاپنی کسب شده) استفاده از آن‌ها به‌دلیل فقدان نیاز به زیرساخت شارژ عمومی، در ایران جا افتاده و تجربه‌ی نگهداری بهتری نسبت به خودروهای تمام برقی دارد اما داستان برقی ها کاملا متفاوت است.

فرزانه تاکید کرد: محدودیت شدید ایستگاه‌های شارژ و مشکل ناترازی انرژی برق، به‌ویژه در پیک مصرف تابستان، عملاً واردات گسترده و استفاده عمومی از آن‌ها را غیرممکن می‌سازد. از این رو خودروی برقی فعلاً  مبدل به خودروی دوم اقشار خاصی از جامعه شده که عموما برای مسافت‌های برون شهری یک خودروی بنزینی نیز در پارکینگ دارند. در نتیجه، مصرف‌کننده ایرانی دچار تناقض شده است؛ می‌خواهد مدرن سوار شود، اما عملاً قادر به سفرهای بین‌شهری طولانی مدت با آن نیست. این امر باعث شده است که خودروهای برقی صرفاً به «خودروی دوم یا سوم خانواده‌های مرفه» برای رفت‌وآمد شهری تبدیل شوند، که نشانگر ضعف آشکار در مهندسی و مدیریت کلان واردات است.

وی برای نشان دادن ضعف سیاست‌گذاری داخلی، تجربه‌ کشورهای پیشرو در حوزه خودروهای پاک را یادآور شد و گفت: در کشورهایی مانند سوئد، نروژ، فنلاند و دانمارک و عموما حوزه اسکاندیناوی، موفقیت در استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی ناشی از حمایت واقعی سیاستگذارانشان از طریق سوبسیدهای مؤثر و کاهش محسوس مالیات‌ها بوده است. در ایران، این مشوق‌ها وجود ندارد. زمانی که مصرف‌کننده می‌خواهد خودروی برقی یا هیبریدی خود را بفروشد، همان میزان مالیات و عوارض خودروهای بنزینی را می‌پردازد. این امر تمایل مصرف‌کننده را به‌شدت کاهش داده و اثر هرگونه مزیت تعرفه‌ای را از بین می‌برد.

این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: اگر دولت واقعاً قصد هدایت بازار به سمت فناوری پاک را داشت، باید مشوق‌ها و تخفیف‌های مالیاتی ویژه‌ای در نظر می‌گرفت. با توجه به اینکه ساختار فعلی واردات بیشتر با هدف درآمدزایی طراحی شده است تا تنظیم بازار و اصلاح الگوی مصرف، انتظار انجام چنین اصلاحات کلانی در آینده بسیار ضعیف است.

انتهای پیام