پیمان سنندجی - رییس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران - در گفتوگو با ایسنا، درباره امکان تغییر مسیر تجارت ایران از بنادر شمالی به جنوبی و همچنین سایر کریدورها اظهار کرد: با فعالسازی کامل کریدور شمال - جنوب (INSTC)، میتوان بخشی از کالاهای اساسی و نهادههای تولید را از طریق روسیه و کشورهای حوزه CIS تامین کرد. اما باید پذیرفت که این ظرفیت، در حال حاضر «کافی» برای جایگزینی مطلق کل بنادر جنوبی نیست و نیاز به مدیریت تقاضا دارد.
وی به الزامات تحقق بازآرایی شبکه لجستیک برای اینکه این تغییر مسیر از یک طرح روی کاغذ به یک واقعیت میدانی تبدیل شود اشاره کرد و گفت: یکی از این الزامات دیپلماسی لجستیک فعال با رایزنی فوری با روسیه و قزاقستان برای اختصاص خطوط کشتیرانی منظم در خزر (رورو و کانتینری) و تعرفههای ترجیحی ریلی است. همچنین تکمیل حلقههای مفقوده ریلی نیز از دیگر الزامات است که با اتصال فوری اسکلهها به شبکه ریلی (مانند آنچه در بندر کاسپین رخ داد) و افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی محقق می شود.
سنندجی در ادامه گفت: از دیگر الزامات فرماندهی واحد لجستیک ایجاد یک ستاد عملیاتی است که بتواند اولویتبندی بار را تعیین کند تا بنادر شمالی دچار «خفگی و رسوب کالا» نشوند.
وی در پاسخ به اینکه کدام یک از کریدورهای کشور باید تقویت شوند، گفت: کریدور شمال - جنوب (شاخه دریای خزر) برای تامین کالاهای اساسی از روسیه، کریدور شرق به غرب (جاده ابریشم نوین) تقویت مسیر ریلی و جادهای از سمت چین و کشورهای آسیای میانه (سرخس و اینچهبرون) برای جایگزینی کالاهای واسطهای و صنعتی، کریدور ترکیه - ایران برای دسترسی به بازارهای اروپا و مدیترانه از طریق جاده و ریل (مرز بازرگان و رازی) به عنوان جایگزین مسیرهای دریایی دور زدن آفریقا یا کانال سوئز بایستی تقویت شوند.
این کارشناس اقتصادی در پاسخ به اینکه آیا ریل و جاده میتوانند جایگزین دریا شوند، گفت: از نظر حجم، چنین جایگزینی امکان پذیر نیست اما از نظر ارزش و فوریت این امکان وجود دارد. یک کشتی اقیانوسپیما حدود ۱۰ تا ۱۵ هزار کانتینر حمل میکند که معادل صدها قطار باری است. بنابراین، ریل و جاده نمیتوانند «تمام» حجم تجارت دریایی را پوشش دهند. اما میتوان با «مهندسی مجدد سبد واردات»، کالاهای حجیم و کمارزش را محدود کرد و مسیرهای زمینی را برای کالاهای استراتژیک، دارو، و قطعات تولیدی جایگزین کرد.
به گفته وی، ریل در این میان به دلیل امنیت بالاتر و هزینه کمتر نسبت به جاده، اولویت اول جایگزینی است.
وی در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر اینکه آیا استفاده از سایر مدهای حملونقلی به جای کشتی باعث افزایش هزینهها خواهد شد یا خیر؟ اظهار کرد: تغییر مد حملو نقلی افزایش هزینه را در پی خواهد داشت، زیرا تجارت دریایی ارزانترین روش حملونقل در جهان است. تغییر مسیر به سمت ریل، جاده و بنادر کوچکتر شمالی منجر به مواردی از جمله افزایش هزینه حمل ( هزینه حمل زمینی به ازای هر تن - کیلومتر به مراتب بالاتر از دریاست)، هزینه حمل مضاعف( تخلیه و بارگیریهای مکرر در مرزها و بنادر واسطه هزینه را بالا میبرد)، زمان سیر( اگرچه در برخی مسیرها (مثل چین به ایران از راه خشکی) زمان کوتاه میشود، اما بروکراسی مرزی در مسیرهای جایگزین معمولاً هزینههای پنهان و زمان را افزایش میدهد) می شود.
وی در پایان گفت: دولت باید برای جبران این افزایش هزینه، طبق ماده ۸ ابلاغیه جدید، تخفیفات حقوق ورودی و مالیاتی اعمال کند تا قیمت تمام شده کالا برای مصرفکننده جهش پیدا نکند.
بیشتر بخوانید
فرآیند ورود و خروج کالاها باز تعریف میشود
تابآوری اقتصاد در گرو شبکه حمل و نقل کارآمد و پایدار است
چرخش تجارت از جنوب به شمال/ همه تخممرغها نباید در سبد لجستیکی جبلعلی باشد
ریل و جاده به کمک دریا میآیند
استفاده از همه کریدورهای لجستیکی برای توسعه تجارت و تامین نیازهای اساسی
ظرفیت بندر چابهار برای جایگزینی مسیر تجاری در جنوب
استقبال از سرمایهگذاری با برگ برنده در مدیریت تنگه هرمز
فرصت طلایی بازآرایی تجارت خارجی ایران/ چرخش بزرگ از بنادر جنوبی به همسایگان
چرخش تجارت به سمت شمال کشور ضروری است/ حمل دریایی ارزانتر از ریلی است
انتهای پیام
