به گزارش ایسنا، به نقل از تابناک، چند سال قبل اگر کسی میگفت آینده خودرو دوباره به سمت موتورهای بنزینی برمیگردد، احتمالاً با تعجب نگاهش میکردند. همهچیز آنقدر سریع به سمت خودروهای تمامبرقی حرکت میکرد که انگار قرار است خیلی زود موتور احتراق داخلی را مثل یک فناوری منسوخشده در موزهها ببینیم. خودروسازان یکی پس از دیگری برنامههای بلندپروازانه برای پایان تولید خودروهای بنزینی اعلام میکردند، سرمایهگذاریهای چند میلیارد دلاری روی پلتفرمهای برقی انجام میشد و حتی بعضی برندها برای سالهایی مشخص، پایان فروش خودروهای درونسوز را هدفگذاری کرده بودند.
اما بازار یک جای کار را عوض کرد؛ مشتری. خریدار خودرو برخلاف مدیران شرکتها و سیاستگذاران، هنوز باید با قیمت خودرو، قیمت برق، وضعیت شارژرها، مسافت سفر، ارزش فروش مجدد و اضطراب تمام شدن انرژی کنار بیاید. نتیجه هم حالا جلوی چشم صنعت خودرو است: خودروهای برقی همچنان با سرعت زیادی رشد میکنند، اما هیبریدها هم به شکلی جدی برگشتهاند. بر اساس گزارش آژانس بینالمللی انرژی، فروش خودروهای برقی در سال ۲۰۲۵ از ۲۰ میلیون دستگاه عبور کرد و یکچهارم خودروهای جدید فروختهشده در جهان برقی بودند؛ با این حال تعداد مدلهای هیبریدی نیز بیش از ۱۰ درصد رشد کرد و از ۲۰۰ مدل گذشت.
داستان البته به این سادگی نیست که بگوییم خودروهای برقی شکست خوردند و هیبریدها برنده شدند. چنین برداشتی اساساً غلط است. اتفاقی که در صنعت خودرو افتاده، بیشتر شبیه تغییر مسیر است تا عقبنشینی. خودروسازان فهمیدهاند مسیر برقی شدن بازار یک خط مستقیم نیست. بعضی کشورها خیلی سریع به سمت BEV رفتهاند، بعضی بازارها هنوز زیرساخت شارژ کافی ندارند، بعضی مشتریان توان خرید خودروهای برقی را ندارند و در بخش بزرگی از جهان، خودرو باید بتواند بدون وابستگی کامل به شبکه برق، مسافتهای طولانی را طی کند.
در همین شرایط، هیبرید به یک راهحل میانی بسیار جذاب تبدیل شده است؛ خودرویی که میتواند مصرف سوخت را به شکل محسوسی کاهش دهد، بخشی از مسیر را با انرژی الکتریکی طی کند و در عین حال مالک را مجبور نکند برای هر سفر طولانی دنبال شارژر بگردد.
این همان نکتهای است که باعث شده هیبرید دوباره از یک فناوری انتقالی به یک محصول استراتژیک تبدیل شود. سالها به هیبریدها به چشم پلی نگاه میکردند که قرار است صنعت خودرو را از موتور بنزینی به خودروهای تمامبرقی برساند. اما حالا مشخص شده ممکن است این پل بسیار طولانیتر از چیزی باشد که تصور میکردیم. تویوتا یکی از مهمترین نمونههای این تغییر است. این شرکت در سال ۲۰۲۶ همچنان به گسترش سبد هیبریدی خود تأکید میکند و اعلام کرده تقریباً در تمام خانواده محصولاتش مدل هیبریدی دارد، در حالی که همزمان توسعه خودروهای تمامبرقی را نیز ادامه میدهد.
دلیلش هم ساده است؛ هیبرید یک جواب نسبتاً هوشمندانه به مشکل واقعی مشتری است. خودروی بنزینی انرژی زیادی را در قالب گرما تلف میکند، مخصوصاً در رانندگی شهری که ترمز و توقف دائماً تکرار میشود. سیستم هیبرید میتواند بخشی از این انرژی را هنگام کاهش سرعت بازیابی کند و به باتری برگرداند. موتور الکتریکی هم در زمانهایی که موتور بنزینی بازده چندان خوبی ندارد، وارد مدار میشود. نتیجه این است که خودرو بدون آنکه کاملاً به شارژر وابسته باشد، میتواند مصرف سوخت بسیار پایینتری نسبت به یک خودروی درونسوز مشابه داشته باشد.
اما این فقط HEVهای معمولی نیستند که دوباره مورد توجه قرار گرفتهاند. نسل جدید هیبریدها پیچیدهتر شده و مرز میان خودرو برقی و بنزینی را تا حد زیادی از بین برده است. در یک طرف، هیبریدهای معمولی قرار دارند که موتور احتراق داخلی و موتور الکتریکی را در کنار هم استفاده میکنند و باتری آنها عمدتاً از طریق ترمز احیاکننده و موتور بنزینی شارژ میشود. در طرف دیگر، پلاگینهیبریدها قرار دارند که باتری بزرگتری دارند و میتوان آنها را از برق شهری یا شارژر شارژ کرد. این خودروها میتوانند بخش قابل توجهی از رفتوآمد روزانه را با موتور الکتریکی انجام دهند و وقتی باتری خالی شد، موتور بنزینی وارد بازی شود.
حالا یک دسته دیگر هم وارد میدان شدهاند که شاید مهمترین قسمت داستان آینده باشند؛ خودروهای بردافزا یا EREV. در این معماری، چرخها عمدتاً توسط موتورهای الکتریکی حرکت میکنند و موتور احتراق داخلی بیشتر نقش تولیدکننده برق را برعهده دارد. این فلسفه برای مشتریای که حس رانندگی یک خودروی برقی را میخواهد، اما نمیخواهد وابستگی کامل به شارژر داشته باشد، بسیار جذاب است. همین فناوری حالا در حال گسترش است و حتی پروژههای جدید خودروسازان آمریکایی نشان میدهد صنعت خودرو روی ترکیب موتور احتراق داخلی و معماری برقی هنوز حساب جدی باز کرده است. برای نمونه، برخی محصولات جدید Jeep و Ram با معماری بردافزا در برنامه تولید قرار گرفتهاند، هرچند زمانبندی بعضی از این پروژهها تغییر کرده است.
این بازگشت یک پیام مهم برای صنعت خودرو دارد: مشکل مشتری با خودرو برقی الزاماً خود خودرو نیست؛ گاهی مشکل، اکوسیستم اطراف آن است. یک خودروی برقی میتواند از نظر عملکرد، شتاب، سکوت کابین و حتی هزینه انرژی بسیار جذاب باشد، اما اگر مالک در آپارتمان زندگی کند و جای پارک اختصاصی با شارژر نداشته باشد، معادله عوض میشود. اگر در شهری زندگی کند که شبکه شارژ عمومی ضعیف است، باز هم داستان متفاوت میشود. اگر قرار باشد هر چند هفته یکبار سفر چندصد کیلومتری انجام دهد و در مسیر شارژر مطمئن پیدا نکند، دوباره موتور بنزینی برایش تبدیل به یک بیمه میشود.
جالب اینجاست که آمار جهانی هم نشان میدهد بازار خودرو یکدست حرکت نمیکند. در ژاپن، کشوری که سالها یکی از مهمترین بازارهای هیبریدی دنیا بوده، خودروهای هیبرید معمولی در سال ۲۰۲۵ حدود یکسوم فروش خودروهای جدید را تشکیل دادند، در حالی که خودروهای برقی کمتر از ۳ درصد فروش را به خود اختصاص دادند. آژانس بینالمللی انرژی علت این وضعیت را ترکیبی از سیاستهای صنعتی، شرایط مسکن و پارکینگ و محدودیتهای زیرساخت شارژ میداند.
در آمریکا نیز تصویر جالبتر شده است. طبق دادههای اداره اطلاعات انرژی آمریکا، در سهماهه دوم سال ۲۰۲۶، خودروهای هیبریدی معمولی به رکورد ۱۶ درصد از فروش خودروهای سبک جدید رسیدند؛ در همان دوره سهم خودروهای تمامبرقی ۶ درصد و پلاگینهیبریدها ۱.۴ درصد بود. یعنی در بازاری که سیاستهای حمایتی خودروهای برقی تغییر کرده، هیبرید توانسته بخشی از مشتریانی را جذب کند که همچنان کاهش مصرف سوخت را میخواهند، اما هنوز آماده عبور کامل از موتور احتراق داخلی نیستند.
حتی دادههای فروش نمایندگیهای آمریکا نیز همین روند را تأیید میکند. طبق گزارش NADA، فروش هیبریدهای معمولی در هفت ماه نخست ۲۰۲۶ حدود ۲۰.۵ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل افزایش داشته و سهم آنها از فروش خودروهای جدید به ۱۵.۴ درصد رسیده است. در مقابل، سهم خودروهای BEV در همین بازه ۵.۹ درصد گزارش شده است.
اما سؤال اصلی اینجاست؛ آیا خودروسازان واقعاً از رؤیای تمامبرقی شدن منصرف شدهاند؟
جواب خیر است. چیزی که تغییر کرده، زمانبندی و روش رسیدن به آن هدف است. آژانس بینالمللی انرژی پیشبینی کرده فروش خودروهای برقی در سال ۲۰۲۶ به حدود ۲۳ میلیون دستگاه برسد و سهم آنها از فروش خودروهای جدید جهان به ۲۸ درصد برسد. در اروپا این سهم میتواند به حدود یکسوم فروش برسد و در چین حتی نزدیک ۶۰ درصد شود؛ بنابراین صحبت از شکست خودروهای برقی اساساً با دادههای بازار جور درنمیآید.
مشکل این است که صنعت خودرو در سالهای گذشته گاهی سرعت پذیرش فناوری را با سرعت تصمیمگیری مشتری اشتباه گرفت. مدیران میتوانند برای سال ۲۰۳۰ یا ۲۰۳۵ برنامه بنویسند، اما مشتری در نمایشگاه میایستد و سؤال دیگری میپرسد: این خودرو با یک بار شارژ چقدر راه میرود؟ اگر باتری خالی شد چه کنم؟ اگر باتری بعد از چند سال ضعیف شد هزینهاش چقدر است؟ اگر ماشین را خواستم بفروشم چه کسی آن را میخرد؟ و اگر فردا برق گران شد چه اتفاقی میافتد؟
هیبرید دقیقاً در همین نقطه جذاب میشود. این فناوری به مشتری اجازه میدهد بدون اینکه یکباره وارد دنیای تمامبرقی شود، بخشی از مزایای آن را تجربه کند. موتور الکتریکی میتواند شتاب اولیه را تقویت کند، موتور بنزینی در شرایط مناسب وارد مدار شود، سیستم ترمز احیاکننده انرژی را پس بگیرد و خودرو در مجموع مصرف سوخت پایینتری داشته باشد. در پلاگینهیبرید حتی میتوان بسیاری از سفرهای روزانه را با برق انجام داد و برای سفرهای طولانی از موتور احتراق داخلی کمک گرفت.
البته هیبرید معجزه نیست. یک خودروی هیبریدی همچنان موتور احتراق داخلی، سیستم اگزوز، روغن، قطعات مکانیکی و مجموعهای از اجزایی را دارد که در خودرو تمامبرقی حذف شدهاند؛ بنابراین هزینه نگهداری آن در بلندمدت لزوماً به اندازه یک BEV ساده نیست. از طرف دیگر، معماری هیبرید پیچیده است و در بعضی مدلها دو قوای محرکه باید به شکل هماهنگ با یکدیگر کار کنند. باتری، اینورتر، موتور الکتریکی، گیربکس و موتور بنزینی همگی باید در یک سیستم واحد فعالیت کنند. به همین دلیل تعمیرکار هیبرید باید دانش مکانیکی و الکتریکی را همزمان داشته باشد؛ همان تغییری که در گزارش قبلی درباره آینده تعمیر خودرو به آن اشاره کردیم.
از نظر مهندسی، اما جذابیت هیبرید دقیقاً در همین پیچیدگی است. خودروساز مجبور نیست همه مشکلات انرژی را با یک باتری بسیار بزرگ حل کند. میتواند باتری کوچکتر یا متوسطی داشته باشد، وزن را کنترل کند و در عین حال از موتور احتراق داخلی برای مسافتهای طولانی استفاده کند. البته هرچه باتری بزرگتر شود و امکان شارژ خارجی اضافه شود، خودرو بیشتر به سمت پلاگینهیبرید یا بردافزا حرکت میکند و فلسفه آن به خودرو برقی نزدیکتر میشود.
چینیها هم این بازی را جدی گرفتهاند. در بازاری که خودروهای برقی و پلاگینهیبرید با سرعت زیادی رشد کردهاند، خودروسازان چینی عملاً تلاش کردهاند مرز میان این فناوریها را برای مشتری بیمعنی کنند. BYD نمونه روشن این تغییر است؛ شرکتی که هم در خودروهای BEV و هم در پلاگینهیبریدها حضور قدرتمندی دارد و حالا در بازارهای صادراتی نیز روی مدلهای پلاگینهیبرید حساب ویژهای باز کرده است. حتی برنامه تولید خودروی پلاگینهیبرید فلکسفول در برزیل نشان میدهد این شرکت فناوری هیبرید را نه بهعنوان یک راهحل موقت، بلکه بهعنوان محصولی متناسب با شرایط هر بازار میبیند.
این نگاه احتمالاً یکی از مهمترین تغییرات صنعت خودرو در سالهای آینده خواهد بود. دورهای که خودروساز مجبور بود تصمیم بگیرد «بنزینی یا برقی؟» در حال تمام شدن است. حالا سؤال مهمتر این است که برای هر بازار، چه ترکیبی از موتور احتراق داخلی، موتور الکتریکی، باتری و زیرساخت بهترین جواب را میدهد. ممکن است در نروژ یک خودروی BEV کاملاً منطقی باشد، در ژاپن یک هیبرید معمولی انتخاب مناسبتری باشد، در یک بازار با زیرساخت متوسط پلاگینهیبرید جواب بدهد و در یک کشور پهناور با مسیرهای طولانی، EREV جذابتر شود.
حتی خودروسازان ژاپنی که زمانی به دلیل سرعت کمتر در توسعه BEV مورد انتقاد قرار میگرفتند، حالا میتوانند استدلال کنند که بازار دقیقاً همان چیزی را نشان داده که آنها انتظار داشتند؛ یعنی همه مشتریان با یک سرعت به سمت برقی شدن حرکت نمیکنند. البته این به معنای برتری مطلق هیبرید نیست. Toyota و دیگر خودروسازان ژاپنی همزمان سرمایهگذاری روی خودروهای تمامبرقی را ادامه میدهند و نمیتوانند موج جهانی برقی شدن را نادیده بگیرند. آمار فروش تویوتا در اروپا در نیمه نخست ۲۰۲۶ نیز نشان میدهد این شرکت همزمان در حال افزایش فروش BEV و حفظ سهم بالای مدلهای هیبریدی است.
پس شاید عبارت «بازگشت هیبرید» کمی گمراهکننده باشد. هیبرید هیچوقت واقعاً نرفته بود. این فناوری فقط چند سال زیر سایه تبلیغات خودروهای تمامبرقی قرار گرفت. حالا که تب اولیه بازار فروکش کرده و مشتری با واقعیت استفاده روزمره روبهرو شده، هیبرید دوباره جایگاه واقعی خود را پیدا کرده است.
صنعت خودرو هم ظاهراً این پیام را گرفته است. آینده دیگر یک جاده مستقیم از بنزین به باتری نیست. آینده احتمالاً مجموعهای از مسیرهای موازی است؛ خودروهای تمامبرقی در کنار هیبریدهای معمولی، پلاگینهیبریدها و بردافزاها. حتی ممکن است یک خودروساز در یک کشور مدل تمامبرقی بفروشد و همان برند در بازار دیگری نسخه هیبریدی یا پلاگینهیبرید همان خودرو را عرضه کند. این اتفاق نه شکست فناوری، بلکه بلوغ بازار است.
برای مشتری ایرانی، ماجرا حتی جدیتر است. در بازاری که زیرساخت شارژ عمومی هنوز در سطح بازارهای پیشرفته نیست و سفرهای جادهای طولانی سهم مهمی از استفاده خودرو دارد، هیبرید میتواند یک گزینه بسیار منطقی باشد؛ البته به شرط آنکه قیمت، خدمات پس از فروش و تأمین قطعات اجازه بدهد. خودروهای هیبریدی وارداتی در سالهای اخیر نشان دادهاند که تقاضا برای چنین فناوریای وجود دارد و اگر محصولات متنوعتر و با قیمت منطقیتر وارد بازار شوند، احتمالاً این بخش میتواند رشد قابل توجهی داشته باشد.
شاید مهمترین درس چند سال اخیر صنعت خودرو همین باشد؛ نمیشود آینده را فقط روی کاغذ طراحی کرد. خودروساز میتواند بگوید تا فلان سال همه خودروها برقی خواهند شد، اما این مشتری است که با انتخابش برنامه شرکت را اصلاح میکند. امروز بخشی از مشتریان خودرو برقی میخواهند، بخشی هنوز بنزینی میخواهند و گروه بزرگی هم چیزی بین این دو میخواهند؛ خودرویی که برق داشته باشد، مصرفش پایین باشد، اما وقتی شارژر پیدا نشد، زندگی صاحبش را متوقف نکند.
به همین دلیل هیبرید دوباره وسط صحنه آمده است؛ نه برای اینکه خودرو برقی را شکست بدهد، بلکه برای اینکه فاصله میان دنیای قدیم و آینده را پر کند. رؤیای تمامبرقی شدن صنعت خودرو هنوز زنده است و آمار جهانی هم نشان میدهد این مسیر با سرعت قابل توجهی ادامه دارد، اما حالا همه فهمیدهاند رسیدن به آن احتمالاً بیشتر از آن چیزی طول میکشد که چند سال قبل تصور میکردیم. موتور بنزینی هنوز نمرده است؛ فقط دیگر قرار نیست مثل گذشته تنها بازیگر میدان باشد. احتمالاً برای سالهای آینده، هوشمندانهترین خودرو نه الزاماً خودرویی است که فقط بنزین میسوزاند و نه الزاماً خودرویی که فقط به باتری تکیه دارد؛ بلکه خودرویی است که دقیقاً میداند چه زمانی باید از هر دو استفاده کند.
انتهای پیام
