حمیدرضا شهرکی در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه جهش اجاره‌بها در تهران، مشهد، اصفهان، تبریز و شیراز، بخش بزرگی از شاغلان، دانشگاهیان و طبقات میانی را به شهرهایی چون پردیس، پرند، رباط‌کریم و صدرا سوق داده است، اما کار و خدمات این جمعیت همچنان در هسته کلان‌شهرهاست، اظهار کرد: در نتیجه امواج سفر روزانه در ساعات اوج شکل گرفته و در بسیاری از کریدورها از حجم مسافر کل خطوط برون‌شهری دوربرد نیز فراتر رفته است.
وی افزود: در عین حال بیشترین بار این سفرها بر دوش ناوگانی است که صلاحیت قانونی ندارد. خودروهای شخصی فرسوده و بدون بیمه سرنشین در رتبه نخست‌اند و پس از آن ناوگان درون‌شهری قرار دارد که با وجود ممنوعیت تردد بین‌شهری به سبب تقاضای بالا به این محورها نفوذ کرده است. قطار حومه‌ای نیز چون دسترسی محدودی دارد، سهم اندکی را جذب می‌کند. در این میان ناوگان برون‌شهری که قانوناً متولی این مسیرهاست به دلیل کمبود صندلی و توقف طولانی در پایانه‌ها کمترین سهم را دارد.
این کارشناس حمل و نقل و لجستیک تصریح کرد: برای برون‌رفت از این وضعیت نخست باید ساختار سازمانی اصلاح شود. راه‌آهن با تأسیس «شرکت قطارهای مسافری حومه‌ای» مدیریت حومه‌ای را از شبکه دوربرد جدا کرده است در حالی که در بخش جاده‌ای این مأموریت هنوز در یک گروه کارشناسی دفتر حمل‌ونقل مسافر باقی مانده است. بنابراین ارتقای آن به «دفتر حمل‌ونقل حومه‌ای» یا دست‌کم معاونت حمل و نقل حومه‌ای ذیل دفتر حمل و نقل مسافر با اختیارات لازم پیشنهاد می‌شود.
وی اضافه کرد: وزارت کشور و وزارت راه و شهرسازی باید با تصویب شیوه‌نامه‌ای مشترک رگولاتوری مسیرها را به‌تدریج به شرکت‌های مسافربری جاده‌ای و حومه‌ای ریلی بسپارند. در همین چارچوب «قانون الزام به استفاده از صورت‌وضعیت مسافری و بارنامه» نیز باید با صندلی رزروشده، ممنوعیت مسافر ایستاده، کرایه مصوب و بیمه آنی اجرا شود.
شهرکی با بیان اینکه در میدان الگوی حمل‌ونقل تقاضامحور (DRT) با ون، مینی‌بوس و میدل‌باس مناسب‌تر است، گفت: زیرا تجارب جهانی نشان می‌دهد مدل درب‌به‌درب شناور کارآمد نیست. از این رو «کریدور ثابت با سرشاخه‌های منعطف» پیشنهاد می‌شود. به این معنا که مسیر اصلی ثابت می‌ماند و انعطاف فقط در جمع‌آوری و توزیع مسافر اعمال می‌شود. مسافران نیز صندلی را از پیش با اپلیکیشن رزرو می‌کنند و در «ایستگاه‌های مجازی ایمن» سوار می‌شوند.
وی در تشریح این پیشنهاد گفت: برای حفظ انضباط این سازوکار با هر رزرو «توکن دیجیتال سفر» صادر و مسافر به صورت‌وضعیت پویای خودرو الحاق می‌شود و در نتیجه بیمه بلافاصله فعال می‌گردد. اتصال این داده به دوربین‌های پلاک‌خوان و پلیس راه نیز شناسایی خودروهای فاقد توکن را ممکن می‌کند. همچنین ناوگان برون‌شهری می‌تواند نقش شبکه تغذیه‌کننده قطار حومه‌ای را ایفا کند تا مسافر با «بلیت واحد الکترونیک» و تنها با یک‌بار پرداخت، کل مسیر ریلی ـ جاده‌ای را طی کند.
این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک بیان کرد: در کنار این اقدامات تأمین مالی باید بدون اتکا به بودجه عمومی باشد. برای هزینه‌های سرمایه‌ای، ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو وام کم‌بهره و یارانه سود خرید ناوگان عمومی را در اختیار متقاضیان ترجیحاً فعالان فعلی ناوگان شخصی، قرار می‌دهد تا هم ناوگان نو جایگزین شود و هم معیشت آنان حفظ شود. در مقابل، برای هزینه‌های جاری ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر راهگشاست زیرا بنزین صرفه‌جویی‌شده با شاخص «نفر ـ کیلومتر» ممیزی می‌شود و وزارت نفت معادل آن را به اپراتورها و رانندگان می‌پردازد. بدین ترتیب، رقابت برای شکار مسافر جای خود را به رقابت بر سر کیفیت خدمات می‌دهد.
وی در پایان گفت: سرانجام اجرای طرح در چهار فاز پیشنهاد می‌شود. ابتدا تصویب شیوه‌نامه و پایلوت در تهران ـ پردیس و تهران ـ پرند و سپس اتصال به شبکه ریلی و آغاز تسهیلات ماده ۱۰؛ آنگاه فعال‌سازی ماده ۱۲ و گسترش به سایر کلان‌شهرها و در پایان، جایگزینی تدریجی خودروهای شخصی مسافربر و ناوگان درون‌شهری در محورهای حومه‌ای، هدف نهایی، زیست‌بومی ایمن، باکرامت و خوداتکاست.
انتهای پیام
