هومن قهرمانی ۲۰ آبان‌ماه، در سلسله نشست‌های گفتمان شهری مشهد با موضوع «انسان‌محوری در توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی» که در سالن همایش‌های دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه فردوسی مشهد برگزار شد، اظهار کرد: شعارهای بین‌المللی روز شهرساز در سال ۲۰۲۶ بر نقش نهاد حرفه‌ای شهرسازی در حرکت به سمت جوامعی فراگیرتر، عادلانه‌تر و تاب‌آورتر تأکید دارند. شهرساز باید نقشی فعال، تسهیل‌گر و هدایت‌گر در توسعه شهری ایفا کند و در این مسیر، موضوع زیست‌پذیری شهرها و کیفیت جابه‌جایی در آن‌ها اهمیت دارد.
وی با اشاره به شاخص‌های رتبه‌بندی زیست‌پذیری شهرها در سال ۲۰۲۶، بیان کرد: این شاخص‌ها موضوعات مختلفی از جمله آموزش، سلامت، بهداشت، فرهنگ و محیط زیست و زیرساخت‌ها را در بر می‌گیرند. با این حال، باید پرسید وقتی از شهر زیست‌پذیر صحبت می‌کنیم، صرفاً راحتی در حرکت در شهر اهمیت دارد یا باید فرصت بیشتر زندگی کردن و کیفیت حضور شهروندان در فضاهای شهری نیز مورد توجه قرار گیرد؟
عضو هیأت علمی دانشکده شهرسازی و معماری دانشگاه فردوسی مشهد با طرح این پرسش که آیا توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی الزاماً به توسعه انسان‌محور منجر می‌شود، ادامه داد: گاهی مفاهیم دسترسی و جابه‌جایی با یکدیگر خلط می‌شوند، در حالی که دسترسی صرفاً به معنای امکان جابه‌جایی نیست و ابعاد دیگری از جمله تسهیل رسیدن به فرصت‌ها برای همه شهروندان به صورت فراگیر و.. نیز دارد.
قهرمانی با اشاره به برخی پروژه‌های شهری مشهد در گذشته، گفت: در موضوعاتی مانند شکل‌گیری برخی تقاطع‌ها در مشهد، دیدگاه‌های مختلفی مطرح شد که رویکرد مدیریت شهری نسبت به ایجاد برخی تقاطع‌ها با رویکرد حل مسئله ترافیک در معابر بود. با این حال، صرفاً توسعه بزرگراه‌ها و افزایش ظرفیت معابر نمی‌تواند در بلندمدت پاسخگوی مسائل ترافیکی شهر باشد.
وی با طرح این پرسش که چه میزان ارزیابی اثرات ترافیکی برای پروژه‌های شهری انجام می‌شود، تصریح کرد: باید بررسی کنیم کلان‌پروژه‌هایی که در شهر اجرا می‌شوند چه پیامدهایی دارند و آیا در مواجهه با این تحولات، ارزیابی و نگاه مسئولانه با برنامه‌ریزی دقیقی صورت می‌گیرد؟
این عضو هیأت علمی دانشگاه فردوسی مشهد با تشریح تفاوت رویکردهای مختلف به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی، اظهار کرد: در شهر خودرومحور، ایستگاه محلی برای سوار و پیاده شدن مسافر است؛ در شهر حمل‌ونقل‌محور، ایستگاه گرهی برای سازماندهی توسعه شهری محسوب می‌شود و در شهر انسان‌محور و مکان‌محور، ایستگاه بخشی از محیط زندگی و تجربه اجتماعی شهروندان است.
قهرمانی با تأکید بر ضرورت تعادل میان نظام‌های حرکتی و انسان‌محوری، افزود: همواره نظام حرکتی و انسان محوری در شهرهای پیشامدرن در هم تنیده بوده‌اند. در روند تاریخی توسعه شهرهای جهان و ایران، حضور انسان و انسان‌محوری همواره از مفاهیم اصلی بوده است. بنابراین، نظام حرکتی شهر نیز باید با توجه به جایگاه انسان و کیفیت زندگی او برنامه‌ریزی شود.
وی همچنین با اشاره به برخی تحولات کالبدی در محدوده‌های دارای ارزش فرهنگی و معنوی، خاطرنشان کرد: اولین خیابان‌های مشهد، خیابان‌های بالا خیابان و پایین خیابان با مرکزیت حرم مطهر رضوی شکل گرفت؛ اما این نظام حرکتی را به صورت شایسته به عنوان یک نظام انسان محور که می‌تواند یک نظام حرکتی قدسی باشد حداقل در توسعه‌های جدید ندیده‌ایم. این نظام حرکتی در سال‌های اخیر با ساخت‌وسازهایی مانند هتل‌ها و پروژه‌های بزرگی تجاری و... پر شده است که با ماهیت قدسی این نظام حرکتی متناسب نیست.
دسترسی به ایستگاه فقط به معنای رسیدن به آن نیست
این عضو هیأت علمی دانشکده شهرسازی و معماری دانشگاه فردوسی مشهد با اشاره به چهار گفتمان در حوزه مکان‌سازی، به موضوعاتی همچون تأثیر سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی و بازآفرینی پیرامون ایستگاه‌ها بر منافع عمومی، توجه به ارزش‌ها و هنجارهای فرهنگی در جانمایی و طراحی ایستگاه‌ها، تحولات پساکرونا و گفتمان پساحقیقت پرداخت.
قهرمانی در تشریح بخشی از پژوهشی درباره «دسترس‌پذیری به‌عنوان مفهومی اجتماعی» که در استانبول انجام شده است، گفت: کیفیت تجربه شهروندان از مسیر رسیدن به ایستگاه نیز بخشی از دسترس‌پذیری محسوب می‌شود و نباید صرفاً خود ایستگاه را نقطه اصلی ارزیابی قرار داد. بر اساس این پژوهش، چالش‌های دسترسی برای همه افراد یکسان نیست و مشکلاتی در حوزه دسترسی، جابه‌جایی و ایمنی وجود دارد که باید در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری مورد توجه قرار گیرد.
ضرورت کاهش وابستگی به خودروی شخصی در توسعه شهری
در ادامه این نشست، شهاب‌الدین کرمانشاهی- عضو هیأت علمی دانشکده هنرهای زیبای دانشگاه تهران، با بیان اینکه روزانه بیش از یک میلیون و ۵۰۰ هزار سفر با تاکسی‌های اینترنتی در تهران و حومه انجام می‌شود، اظهار کرد: این میزان تقریباً ۸ درصد کل سفرهای شهری و تقریبا مساوی جابجایی مسافر مترو تهران را شامل می‌شود. همچنین خودروی شخصی، تاکسی‌های اینترنتی و پس از آن موتورسیکلت از شیوه‌های پرمصرف جابه‌جایی ناپایدار هستند.
وی با اشاره به سهم نزدیک به ۱۰ درصدی موتورسیکلت در سفرهای تهران، ادامه داد: پس از کنار گذاشتن سفرهای پیاده، بیش از ۶۰ درصد خودروی شخصی و حدود ۸ درصد تاکسی اینترنتی سهم سفرهای شهری را به خود اختصاص داده است. این پرسش مطرح می‌شود که مسئولیت مدیریت این وضعیت بر عهده چه نهادی است؟
عضو هیأت علمی دانشکده هنرهای زیبای دانشگاه تهران در ادامه با بیان اینکه وضعیت امروز شهرهای خودرومحور نتیجه چشم‌اندازهای پیشین در برنامه‌ریزی شهری است، گفت: بر اساس پژوهش‌های صورت گرفته این چشم‌انداز سرعت، استقلال و آزادی حرکت با خودرو را جذاب جلوه می‌داد. جذابیت روان‌شناختی خودرو و تبدیل شدن آن به نمادی از منزلت اجتماعی، قدرت و امنیت فردی نیز در تداوم این الگو تأثیرگذار بوده است.
کرمانشاهی با تأکید بر ضرورت بازنگری در چرخه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری، تصریح کرد: سیاست‌های مشوق و محدودکننده در کنار یکدیگر می‌توانند در کاهش استفاده از خودروهای تک‌سرنشین مؤثر باشند. نمی‌توان همزمان ظرفیت پارکینگ‌ها و تقاطع‌ها و بزرگراه‌ها را افزایش داد و از سوی دیگر همزمان حمل‌ونقل همگانی را نیز افزایش داد و مردم را به کاهش استفاده از خودروهای تک‌سرنشین تشویق کرد. در چنین شرایطی افزایش سفرها امکان خواهد داشت، اما به بهبود کیفیت زندگی منجر نخواهد شد.
وی در مورد مهم‌ترین محورهای مورد توجه برای کاهش وابستگی به خودروی شخصی و حمل‌ونقل پایدار گفت: محدودسازی استفاده از خودروهای تک‌سرنشین، توسعه حمل‌ونقل فعال، سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی، الزامات حداقل پارکینگ و اتخاذ سیاست‌ها در حوزه مقرراتی و حقوقی از جمله محورهای مورد توجه برای کاهش وابستگی به خودروی شخصی است.
عضو هیأت علمی دانشکده هنرهای زیبای دانشگاه تهران با اشاره به توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD)، اظهار کرد: کاهش وابستگی به خودروی شخصی به مجموعه‌ای از عوامل مرتبط با یکدیگر نیاز دارد و توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی تنها یکی از حلقه‌های این زنجیره است. تراکم نیز یکی از اجزای این رویکرد محسوب می‌شود، اما نباید آن را به‌تنهایی راه‌حل مسئله دانست.
کرمانشاهی با بیان اینکه تراکم به‌تنهایی مسئله اصلی کلان‌شهرهای ایران نیست، افزود: در شهر تهران، تعداد محدودی از ایستگاه‌ها دارای تراکم جمعیتی بالا هستند. حتی افزایش تراکم بدون توجه به سایر مسائل، از جمله آلودگی هوا و ازدحام، می‌تواند به ایجاد مشکلات جدید منجر شود.
انتهای پیام
