به گزارش ایسنا، یکی از دغدغه‌های همیشگی صنعت خودروی ایران، برای خریداران موضوع قیمت آن و شیوه‌ای است که بتوانند به صورت امن و با اطمینان از تحویل به موقع و با کیفیت مناسب اقدام کنند، متاسفانه سال‌های اخیر صنعت خودرو میدان کشمکش سیاستگذاران، خودروسازان و نهادهای نظارتی بوده، عرضه خودرو در بورس جزو آن دست از مواردی است که هیچگاه اتفاق نظر بر سر آن شکل نگرفته است؛ تجربه‌ای که از  نیمه دوم سال ١۴٠٠ آغاز و در سال ١۴٠١ متوقف شد.

شورای رقابت، وزارت صمت، بورس کالا و خودروسازان، هر کدام استدلال خود را از این موضوع دارند که البته نتیجه این تضاد، چیزی جز بلاتکلیفی خریدار و فروشنده نبوده است.

حال مجدد در پی درخواست اخیر گروه صنعتی ایران‌خودرو برای عرضه تعدادی از محصولات خود در بورس کالا و تصویب پذیرش سه محصول این شرکت، بحث "بازگشت خودرو به تابلو بورس کالا" مجدد داغ شده است؛ شیوه‌ای که همچنان به گفته‌ نهادهای نظارتی و مدیریتی، غیرقانونی تلقی می‌شود.

یکی می‌گوید، بورس کالا بهترین راه برای ایجاد شفافیت در بازار و حذف رانت و واسطه‌هاست؛ دیگری اصرار دارد که فروش‌های تحت کنترل نهادهای نظارتی و شیوه‌هایی شبیه به سامانه‌های یکپارچه، تنها مسیر قانونی فروش و دستیابی مصرف‌کننده واقعی به خودرو است. یک طرف معتقد است که عرضه در بورس می‌تواند فاصله قیمت کارخانه و بازار را کم و واسطه‌ها را حذف کند؛ اما طرف دیگر ضمن یادآوری تجربه گذشته، هشدار می‌دهد که این مسیر، نه تنها به نفع مردم تمام نشده، بلکه خود عامل التهاب بازار نیز بوده است.

با وجود همه این موارد اما سوال اصلی همچنان پابرجاست: آیا عرضه خودرو در بورس واقعاً می‌تواند مشکل این بازار انحصاری و پرچالش را حل کند یا با طرح آن، مصرف‌کننده، سهم چندانی نخواهد داشت؟

خبرگزاری ایسنا، با دعوت از نمایندگانی از نهادهای مختلفِ مرتبط با صنعت خودرو، همچون وزارت صمت، شورای رقابت، بورس کالا و شرکت خودروساز تصمیم گرفت تا روند عرضه خودرو در بورس، چالش‌ها و قوانین مربوط به آن را مورد بررسی قرار دهد.

بر همین اساس برگزاری میزگردی با حضور جمشید ایمانی (قائم مقام ارشد گروه صنعتی ایران‌خودرو) ، سپهر دادجوی توکلی (سخنگوی شورای رقابت) ، داوود آذرشب (رئیس اداره تحلیل بازار بورس کالای ایران) و البته مهرداد خسروی (مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صنعت، معدن و تجارت) را برنامه‌ریزی کردیم که علیرغم قول صریح مسئولان ذیربط برای حضور مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت در ایسنا و شرکت در این میزگرد، تا لحظه آخر تمام وعده‌ها و تأخیرها را پشت سر گذاشت و در نهایت این نماینده وزارت صمت، بر سر قرار حاضر نشد.

گفتنی است؛ وزارت صنعت، معدن و تجارت، طبق روال یکساله و از زمان حضور سید محمد اتابک در این وزارتخانه به‌کلی درب‌ها برای هرگونه سوال و پاسخگویی به رسانه‌ها و حتی نهادهای مختلف بسته است.

ایسنا با برگزاری این نشست تلاش داشت موضوع عرضه خودرو در بورس کالا را که هر از چندگاهی مطرح و سپس به فراموشی سپرده می‌شد، شفاف‌سازی کند تا سرانجام مشخص شود تکلیف خودروسازان در این زمینه چه خواهد بود و آیا به‌زودی می‌توان شاهد عرضه خودرو در بورس کالا بود یا خیر؟

در نهایت، با استناد به مصوبه ۵۴۳ که شورای رقابت بارها به آن اشاره کرده بود، تأکید شد بورس کالا بستر مناسبی برای عرضه محصول انحصاری خودرو نیست. بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی، شورا اختیار دارد در بازارهای انحصاری قاعده‌گذاری کند، بنابراین لازم است نقایص موجود برطرف شود. هدف نهایی این تصمیم‌گیری نیز آن است که منافع مصرف‌کننده و رضایت مردم تأمین شود.

 در ادامه به تشریح آنچه که در این میزگرد گذشت و بیان نقطه‌نظرات نمایندگان نهادهای مختلف مربوطه در خصوص بازگشت خودرو به بورس کالا می‌پردازیم.

ضرورت اصلاح روش‌های قیمت‌گذاری و عرضه

سوال: جناب آقای ایمانی در ابتدا، بپردازید به اینکه دلیل این میزان اصرار ایران خودرو برای عرضه محصولات در بورس کالا چیست و نقاط قوت و ضعف این شیوه را چه می‌دانید؟

جمشید ایمانی- قائم مقام ارشد گروه صنعتی ایران‌خودرو: ابتدا باید دید آیا وضعیت موجود مطلوب است یا خیر؛ از سال ۱۳۸۹ تقریبا تاکنون،  قیمت‌گذاری خودرو و نحوه توزیع آن، بارها میان سازمان حمایت و شورای رقابت دست به دست شده است؛ بعضاً در برخی مواقع سازمان حمایت حاکم بوده و برخی مواقع شورای رقابت. در حال حاضر هم که سازمان حمایت، در واقع نهاد محاسب شورای رقابت است، باید دید که طی این  سال‌ها چه اتفاقی افتاده است؟ از نظر ما که یک فعال اقتصادی در حوزه صنعت خودرو هستیم، مردم چه از بحث قیمت و چه از نحوه عرضه خودرو ناراضی هستند؛ بحث کیفیت هم که سر جای خودش است.

دولت، سهامداران و خودروسازان نیز از وضعیت فعلی متضرر شده‌اند؛ دولت به دلیل تفاوت قیمت‌هایی که در حساب خودروسازی نیامده، نتوانسته ارزش افزوده‌، مالیات و عملکرد را دریافت کند.

 

از سوی دیگر سهامداران نیز متضرر شده‌اند.  سهامداران ایران‌خودرو، که حدود ۱۹ میلیون نفر سهامدار مستقیم و نزدیک به ۴۰ میلیون نفر سهامدار از طریق سهام عدالت هستند، از زیان و نارضایتی رنج می‌برند. بنابراین ۶۰ میلیون سهام‌دار تقریباً ناراضی از وضع موجود متضرر شده‌اند. خودروساز نیز به واسطه عملکرد شورای رقابت و نهادهای نظارتی و اجرایی تحقیقاً متحمل  زیان سنگین و مخاطرات ورشکستگی شده است. به واقع، این زیان در حدی است که حتی بحث ورشکستگی نیز مطرح است.

وضعیت موجود، وضعیت بسیار نامطلوب و مخاطره آمیز از جنبه‌های مختلف بوده و لازم است تجدید نظر جدی در نحوه قیمت‌گذاری و عرضه خودرو انجام شود تا مردم بتوانند هر زمان که خواستند، از نمایندگی‌ها خرید کنند. اگرچه بورس کالا تنها روش دسترس‌پذیر فعلی است، اما باید به دنبال راهکارهای بهینه‌تری بود. در حقیقت باید در روش‌های فعلی (چه در مصوبات شورای رقابت و چه در نحوه محاسبه و اعلام قیمت)، تجدید نظر جدی صورت گیرد.

بنابراین وضعیت موجود، وضعیت بسیار نامطلوب و مخاطره آمیز از جنبه‌های مختلف بوده و لازم است تجدید نظر جدی در نحوه قیمت‌گذاری و عرضه خودرو انجام شود تا مردم بتوانند هر زمان که خواستند، از نمایندگی‌ها خرید کنند. اگرچه بورس کالا تنها روش دسترس‌پذیر فعلی است، اما باید به دنبال راهکارهای بهینه‌تری بود. در حقیقت باید در روش‌های فعلی (چه در مصوبات شورای رقابت و چه در نحوه محاسبه و اعلام قیمت)، تجدید نظر جدی صورت گیرد.

مطلوب‌ترین شرایط این است که مردم بتوانند از طریق نمایندگی‌ها، خرید خود را انجام دهند. نه در محدوده زمانی مشخص، بلکه هر زمان که خواستند بتوانند مراجعه کرده و خودروی مورد نظر خود را خریداری کنند. اما متاسفانه ۱۵ سال است که یک روشِ امتحان شده‌ نادرست، اجرایی می‌شود و همین موضوع سبب خسارات و به اصطلاح نارضایتی در همه بخش‌ها شده است.  

به زعم ما شورای رقابت طی این مدت باید تغییری در شیوه خود می‌داد؛ چراکه از شورای رقابت، انتظار ما فراتر از دیگر بخش‌هاست؛ شورای رقابت متشکل از افرادی است که از تحصیلات علمی بالا در حوزه‌های مختلف برخوردارند و از تجربه بازار هم بهره‌مند هستند. ضمن اینکه تجربیات قضایی نیز دارند. اما برخی مصوبات، تقاضا را به شیوه‌ای تحریک کرده که لزوماً با نیاز واقعی خریداران همخوانی ندارد. مثلا افرادی که پلاک فعال ندارند یا توان خرید ندارند و یا قصد خرید نداشته اند اما با این مصوبه وارد صف ثبت نام می‌شوند. اشخاص حقوقی که واقعاً خودرو نیاز دارند، نمی‌توانستند به راحتی از عرضه اولیه استفاده کنند و مجبور بودند به بازار دست دوم (خرید از دلالان) مراجعه کنند.

باید بگوییم که در حال حاضر عرضه خودرو در اختیار خودروساز نیست؛ تقریباً حدود ۷۰ درصد، طبق قانون جمعیت جوانی و قانون ساماندهی صنعت خودرو از ابتدا، به یک هدف خاص باید تخصیص داده شود؛ بنابراین ۷۰ درصد از عرضه از دست خودروساز خارج است و همانطور که اشاره شد، برای ۳۰ درصد دیگر هم متاسفانه یک تحریک تقاضا، اتفاق افتاده است که الزاماً متقاضی خودرو نیستند. بطور مثال شرط عدم پلاک انتظامی فعال اعمال می‌شد که توضیح دادم. ما معتقدیم اگر شخصی پلاک فعال ندارد، یا قصد خرید خودرو نداشته یا توان خرید نداشته است؛ بنابراین چرا باید این فرد را تحریک کنیم که حتما بیاید در صف ثبت‌نامی قرار بگیرد. درحالی بیشتر ایشان نیاز به خودرو ندارند و پس از تحویل در بازار آزاد می‌فروشند، آن هم به این دلیل که قیمت‌گذاری نادرست سبب اختلاف قیمت کارخانه تا بازار شده است که ایجاد جذابیت می‌کند.

هدف شورای رقابت تنظیم بازار بود نه تنظیم کارخانه...

ایمانی: به هر روی این مسیر، مسیری است که تاکنون طی شده اما در حقیقت نمی‌بینیم که بازار (در اصطلاح) تنظیم شده باشد و بازار به معنای واقعی به تعادل نرسیده است؛ و بازار رفتار خودش را دارد و متاسفانه عملا تنظیم شرکت‌های خودروساز مدنظر قرار گرفته، نه بازار! در حالی که هدف شورای رقابت تنظیم بازار بود نه تنظیم کارخانه.

نهادهای مختلف می‌توانند به صورت روزانه آمار خودروهایی را که در سه حالت سهمیه‌بندی، خریداری شده‌اند، ردیابی کنند تا مشخص شود آیا واقعاً توسط خریداران مورد استفاده قرار گرفته‌اند یا خیر. مهم‌تر از این مسئله، زیان انباشته سنگین دو شرکت بزرگ خودروسازی است که تاکنون به حدود ۳۰۰ همت رسیده و متأسفانه همچنان به دلیل مشکلات موجود این وضعیت ادامه دارد. از نگاه ما، بورس کالا می‌تواند یک راهکار گذار باشد؛ نه راهکار مطلوب نهایی، اما ابزاری است که در مرحله اول می‌تواند به تعادل بازار کمک کند. مطلوب ما به‌عنوان خودروساز این است که مردم یا از طریق نمایندگی‌ها و یا به‌طور مستقیم از سایت خودروسازان خودرو مورد نیاز را تهیه کنند.

البته نگاه ما به بورس کالا، صرفاً از منظر قیمت نیست؛ همواره این پرسش مطرح بوده که چگونه می‌توان سرمایه‌های سرگردان را به سمت تولید هدایت کرد؛ در حالی که تاکنون راه‌حل مشخصی ارائه نشده است. بورس کالا مسیری است که از طریق ابزارهای مالی خاص خود می‌تواند این سرمایه‌ها را به سوی تولید سوق دهد؛ ابزارهایی همچون اوراق سلف موازی استاندارد یا گواهی سپرده کالایی که در بازارهای دیگر قابلیت اجرا ندارند.

از طرف دیگر، شبکه بانکی به دلیل محدودیت‌ها و مشکلات خود قادر نیست همپای تورم، سرمایه در گردش واحدهای تولیدی، به‌ویژه خودروسازان را تامین کند؛ بنابراین ما به بورس کالا نگاه ویژه‌ای داریم تا هم فشار از روی شبکه بانکی کاهش پیدا کند و هم تامین مالی صنعت خودرو، از این طریق تسهیل شود. اکنون برخی بانک‌ها برای جبران کسری منابع خود حاضرند نرخ‌های بالای سود سپرده پرداخت کنند که خود موجب تورم و در حقیقت چاپ پول است. بنابراین بهترین مسیر، هدایت این منابع به سمت بورس کالا و تامین مالی صنعت خودرو است تا هم نقدینگی مورد نیاز این صنعت فراهم شود و هم از منظر کلان اقتصادی به تعادل بازار پولی کشور کمک کند.

عرضه ۷ درصد از تولیدِ خودروسازان در بورس در سال ۱۴۰۱؛ هرچند سهم کوچکی بود اما منافع قابل توجهی داشت

عرضه ۷ درصد از تولیدِ خودروسازان در بورس در سال ۱۴۰۱

داود آذرشب - رئیس اداره تحلیل بازار بورس کالای ایران- در ابتدای صحبت‌های خود در این میزگرد: با توجه به تجربه عرضه خودرو در بورس کالا، در سال ۱۴۰۱ تصمیم بر این شد که عرضه‌ها در این بازار انجام گیرد. در آن دوره ۶۸ هزار دستگاه خودرو از طریق بورس کالا معامله شد که حدود هفت درصد کل تولید خودروسازان را شامل می‌شد. هرچند سهم کوچکی بود، اما منافع قابل توجهی برای خریداران، تولیدکنندگان و حتی دولت به همراه داشت.

یکی از مهم‌ترین دستاوردها، حذف واسطه‌ها از بازار خودرو بود؛ از آنجایی که ایران‌خودرو به طور مستقیم با خریداران در ارتباط است، این شرکت بهتر می‌تواند ارزیابی کند که چه میزان از مصرف‌کنندگان نهایی، خودروها را دریافت کردند. همان زمان هم گزارشی منتشر شد که نشان می‌داد واقعاً خودروها به دست مصرف‌کنندگان رسیده و آن‌ها از طریق نمایندگی‌ها تحویل گرفته‌اند.

بطور کلی، واسطه زمانی وارد بازاری می‌شود که امتیاز ویژه‌ای وجود داشته باشد و بتواند از آن امتیاز منتفع شود. اما در بورس کالا، فرصت برابر برای همه فراهم شد و قیمت نیز بر اساس تقابل عرضه و تقاضا تعیین می‌شد. در نتیجه، خریدار با رضایت کامل خودرو را با قیمت تعادلی دریافت می‌کرد و دلیلی برای ورود واسطه باقی نمی‌ماند.

خریداران توانستند خودرو را با قیمتی پایین‌تر از بازار دست دوم (بازار آزاد و از کسانی که خرید از کارخانه داشتند) تهیه کنند و حدود ۱۰ همت صرفه‌جویی کردند. تولیدکنندگان هم با فروش خودروها به قیمت تعادلی حدود ۱۶ همت سود به دست آوردند. دولت نیز از محل مالیات بر ارزش افزوده ۱.۴ همت درآمد کسب کرد

یکی دیگر از معضلات بازار خودرو، عدم تحویل به‌موقع است که بارها گزارش شده اما متأسفانه پاسخگویی روشنی در قبال آن وجود ندارد؛ در بورس کالا اما به دلیل وجود اتاق پایاپای و تضامین دریافت‌شده از طرفین، هم خریدار و هم تولیدکننده ملزم به انجام تعهدات هستند؛ خریدار باید تسویه خود را به موقع انجام دهد و تولیدکننده نیز موظف است طبق زمان اعلام‌شده خودرو را تحویل دهد؛ در غیر این صورت جریمه دیرکرد پرداخت می‌شود. در همان دوره هم موارد محدودی تأخیر رخ داد که جرایم آن به خریداران پرداخت شد و این خود بازدارندگی ایجاد کرد.

از منظر عددی هم، منافع قابل‌توجهی برای طرفین ایجاد شد. خریداران توانستند خودرو را با قیمتی پایین‌تر از بازار دست دوم (بازار آزاد و از کسانی که خرید از کارخانه داشتند) تهیه کنند و حدود ۱۰ همت صرفه‌جویی کردند. تولیدکنندگان هم با فروش خودروها به قیمت تعادلی حدود ۱۶ همت سود به دست آوردند. دولت نیز از محل مالیات بر ارزش افزوده ۱.۴ همت درآمد کسب کرد.

این تجربه نشان داد عرضه خودرو در بورس کالا می‌تواند موفق باشد؛ البته با این شرط که عرضه‌ها منظم و در حجم قابل قبول انجام شوند تا امکان مدیریت بازار و کشف نرخ عادلانه فراهم گردد. در مواردی که شاهد رشد غیرمنطقی قیمت‌ها بودیم، دلیل اصلی کمبود عرضه بود. در واقع هیچ‌گاه قیمت در بورس کالا بالاتر از قیمت کارخانه‌ای که به مصرف‌کننده می‌رسید، نرفت. بنابراین برنامه‌ریزی در تعداد، حجم و تناوب عرضه‌ها بسیار تعیین‌کننده است.

جمشید ایمانی: ما نیز در موضوع تحویل به‌موقع هم حساسیت داریم و اینگونه نیست که پاسخگو نباشیم. تفاوت تنها در این است که جریمه تأخیر در بورس کالا، سنگین‌تر از روال عادی شرکت است. در ایران‌خودرو، تعهدات معوق از حدود ۳۰ هزار دستگاه در سال گذشته به ۱۲ هزار دستگاه کاهش یافته است که آن هم شامل تأخیراتی بین یک روز تا یک ماه می‌شود. در هر دو حالت، چه عرضه در بورس کالا و چه فروش مستقیم، تلاش ما این است که تأخیر به حداقل برسد.

 در حال حاضر از منظر شورای رقابت، "بورس کالا" بستر مناسبی برای عرضه خودرو نیست

سپهر دادجوی توکلی - سخنگوی شورای رقابت- در شروع صحبت‌های خود در این میزگرد: بر خود لازم می‌دانم که درباره جایگاه شورای رقابت توضیحاتی ارائه دهم. این شورا سیاست‌گذار صنعت خودرو نیست، بلکه نهادی است که تنها در زمان بروز انحصار وارد عمل می‌شود. همان‌طور که اشاره شد، در بحران‌های اخیر صنعت خودرو، شورای رقابت یکی از عوامل اصلی معرفی شده است، اما واقعیت چنین نیست. تنظیم‌گری فنی خودروهای وارداتی یا سایر سیاست‌های کلان در اختیار نهادهای دیگری است و شورا در این حوزه سیاست‌گذار محسوب نمی‌شود.

اجازه دهید سخنم را با یک پرسش آغاز کنم: آیا بورس کالا از این دادوستد اقتصادی حتی یک ریال منفعت مالی مستقیم کسب می‌کند؟

داود آذرشب: به هر حال بحث کارمزدها مطرح است؛ اما باید توضیح دهم که در سال ۱۴۰۱ ارزش معاملات خودرو تنها چهار درصد از کل معاملات ما بوده است؛ بنابراین این رقم چندان قابل توجه محسوب نمی‌شود.

سپهر دادجوی توکلی: شورای رقابت صرفاً بر اساس شرایطی که در دور سوم عرضه خودرو و در اواخر سال ۱۴۰۱ پیش آمد، به موضوع خودرو ورود کرد؛  در آن مقطع بازار به شدت ملتهب بود. در حقیقت نه خودروساز توان عرضه کافی داشت تا شکست بازار جبران شود و نه سایر دستگاه‌ها اقدام مؤثری انجام دادند. بنابراین شورای رقابت مکلف شد ورود کند که پس از بررسی‌ها هم این بازار را انحصاری تشخیص داد.

برای شورای رقابت اهمیتی ندارد که مابه‌التفاوت قیمت‌ها به جیب چه کسانی می‌رود؛ اساساً چنین تفاوتی نباید وجود داشته باشد. یک فرد محروم که دسترسی به کد بورسی ندارد نباید قربانی واسطه‌گری شود. خودرو باید مستقیماً از تولیدکننده به دست مصرف‌کننده برسد؛ همان‌طور که در سال‌های گذشته از کارخانه قابل خریداری بود

وظیفه حکم می‌کند، حاکمیت در قبال امتیازهایی که به خودروساز می‌دهد، از مصرف‌کننده هم دفاع کند...

با وجود دشواری‌های بازار خودرو، شورای رقابت دستورالعمل مشخصی تدوین و ابلاغ کرد. بر اساس این دستورالعمل، انحصاری بودن بازار منجر به شکست بازار شده و وظیفه حاکمیت ایجاب می‌کند همان‌طور که به خودروساز امتیازات حمایتی اعطا شده، از مصرف‌کننده نیز دفاع شود. برای شورای رقابت اهمیتی ندارد که مابه‌التفاوت قیمت‌ها به جیب چه کسانی می‌رود؛ اساساً چنین تفاوتی نباید وجود داشته باشد. یک فرد محروم که دسترسی به کد بورسی ندارد نباید قربانی واسطه‌گری شود. خودرو باید مستقیماً از تولیدکننده به دست مصرف‌کننده برسد؛ همان‌طور که در سال‌های گذشته از کارخانه قابل خریداری بود.

روند بازار نشان می‌دهد که طی دو سال اخیر، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار خودرو کاهش یافته و بخش قابل توجهی از دلالان از این حوزه حذف شده‌اند. شاخص‌های انحصاری بازار نیز به سمت کاهش حرکت می‌کنند که این نوید را می‌دهد که بازار به سمت رقابتی شدن پیش می‌رود. با این حال، در دستورالعمل فعلی شورا، بورس کالا به عنوان بستر عرضه خودرو نقشی ندارد.

شواهد نشان می‌دهد که فرآیند جاری مثبت است و خودرو به تدریج به اصل خود بازمی‌گردد و از یک کالای سرمایه‌ای به کالای مصرفی تبدیل می‌شود. در این میان، یکی از عوامل مؤثر دستورالعمل شورای رقابت بوده است. برخی مدیران عامل پیشین خودروسازان در سال ۱۴۰۱ مصرانه خواستار ورود شورا پس از دوره سرکوب قیمتی بودند و شورا نیز با شجاعت وارد شد. بنابراین، در شرایط فعلی و بر اساس نظر شورا، بورس کالا جایگاهی در عرضه خودرو ندارد.

تاکید بر جایگاه قانونی شورای رقابت

جمشید ایمانی: شورای رقابت طبق قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ تصمیم‌گیرنده بلامنازع در حوزه بازارهای انحصاری است. اگر نهادی یا سازمانی بر تصمیمات شورا تأثیر بگذارد، این امر مغایر قانون خواهد بود و شورای رقابت باید پاسخگو باشد. در برنامه هفتم توسعه نیز تکلیف روشن شده است؛ بر اساس ماده ۴۸، قیمت‌گذاری ممنوع است مگر در مواردی که "انحصار طبیعی" تشخیص داده شود. در خصوص خودرو باید توجه داشت که این بازار انحصار طبیعی محسوب نمی‌شود؛ چراکه هم تولیدکنندگان داخلی متعدد و هم واردکنندگان فعال حضور دارند و ورود و خروج بازیگران این بازار نیز آسان است. بنابراین، از نظر ما خودرو انحصار طبیعی نیست و شورای رقابت نباید وارد قیمت‌گذاری شود.

بر اساس تبصره ث ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم، تنها در صورت تشخیص انحصار طبیعی، شورا می‌تواند ورود کند. به همین دلیل، شورای رقابت نباید تحت تأثیر هیچ وزارتخانه یا نهادی قرار گیرد.

تفسیر متفاوت از قانون نکنید!

 توکلی: فرمایشات آقای ایمانی درست است؛ اما شورای رقابت در چارچوب قانون عمل می‌کند. قانون به شورا تکلیف کرده که اگر بازاری را انحصاری تشخیص دهد، موظف به ورود است. اکنون نیز شورا بازار خودرو را انحصاری شناخته و دستورالعمل مربوطه را صادر کرده است. طبیعی است که خودروسازان در این باره تفسیر متفاوتی داشته باشند، اما ملاک، تصمیم نهایی شوراست. در موضوع قیمت‌گذاری هم باید توجه داشت که شورای رقابت اساساً قیمت‌گذار نیست. شورا صرفاً دستورالعملی صادر می‌کند که منجر به قیمت می‌شود. برخلاف نظر آقای ایمانی، قانون هفتم توسعه نقش شورا را محدود نکرده بلکه تأکید کرده  که شورا باید حضوری قوی‌تر در این بازار داشته باشد.

ایسنا: آقای ایمانی، آیا شما قبول دارید که بازار خودرو در ایران انحصاری است؟

ایمانی: خیر. همان‌طور که توضیح دادم، بازار خودرو انحصار طبیعی محسوب نمی‌شود. بازیگران متعدد داخلی و خارجی حضور دارند و امکان ورود و خروج آن‌ها وجود دارد.

 توکلی: من هرگز نگفتم که شورای رقابت تحت تأثیر دیگران است؛ تنها تاکید داشتم که شورا بخشی از زنجیره تصمیم‌گیری در حوزه خودروست. به عنوان مثال، در موضوع واردات خودرو، دستگاه‌های دیگری نیز نقش‌آفرینی می‌کنند و نظرات داده می‌شود.

ایمانی: نظر دادن اشکالی ندارد، اما مطابق قانون برنامه هفتم، شورای رقابت تنها مرجع ورود به بحث انحصار طبیعی است. وقتی شورا خودروهای وارداتی را انحصاری تلقی نکرد، یعنی برخورد دوگانه با یک کالا بنابراین واردکنندگان از سایر ظرفیت‌های قانونی مانند ماده ۱۸ قانون توسعه ابزارها و نهادهای مالی یا بند ج ماده ۳۶ قانون احکام دائمی توسعه استفاده کردند و عرضه را از طریق بورس کالا را دنبال می کنند. بنابراین، تکلیف روشن است.

لزوم اجرای به‌موقع دستورالعمل‌ها و نقش شورای رقابت در بازار و مسئولیت بازیگران

اگر شورای رقابت دستورالعملی صادر می‌کند، سازمان‌های مرتبط باید در موعد مقرر آن را اجرا کنند. اما متأسفانه در برخی موارد، مانند پرونده اخیر ایران‌خودرو که به تعزیرات کشیده شد، به دلیل تأخیر سازمان حمایت در محاسبه قیمت و ابلاغ وزارت صمت، مشکلاتی پیش آمد. اگر قرار است شورا ناظر و حاکم بر بازار خودرو باشد، باید دستورالعمل‌هایش به موقع و دقیق اجرا شودایمانی: اگر شورای رقابت دستورالعملی صادر می‌کند، سازمان‌های مرتبط باید در موعد مقرر آن را اجرا کنند. اما متأسفانه در برخی موارد، مانند پرونده اخیر ایران‌خودرو که به تعزیرات کشیده شد، به دلیل تأخیر سازمان حمایت در محاسبه قیمت و ابلاغ وزارت صمت، مشکلاتی پیش آمد. اگر قرار است شورا ناظر و حاکم بر بازار خودرو باشد، باید دستورالعمل‌هایش به موقع و دقیق اجرا شود در غیر این صورت، تکلیف فعالان بازار روشن نخواهد بود.

توکلی: ورود شورای رقابت انجام شده و نامه‌ها به نهادهای نظارتی ارسال شده و حتی رأی صادر شده است. دستورالعمل و چارچوب مشخصی وجود دارد و شورا تنها بخشی از فرآیند را بر عهده دارد؛ در حالیکه بخشی دیگر به خود خودروساز مربوط می‌شود. خودروساز گاهی قادر به انجام تعهدات به موقع نیست و این موضوع باعث می‌شود عرضه خودرو با مشکل مواجه شود.

مصرف‌کننده انتظار دارد شورای رقابت ایران‌خودرو را تنبیه کند؟ در دستورالعمل ۵۴۳، یکی از نکات همین مسئله است؛ "تنظیم فنی" در بخش‌هایی از بازار و اصلاحات بعدی بر اساس همین رویکرد ایجاد شد. در صورت مشاهده رفتار نامطلوب بازیگران، تغییراتی انجام می‌شود و افراد جدید جایگزین می‌شوند. شورای رقابت مسئول اصلی بازار است و از زیر بار مسئولیت شانه خالی نمی‌کند، اما بازار بازیگران متعددی دارد.

 

پذیرش خودرو در بورس کالا و تفسیر دستورالعمل شورا

ایسنا: چرا با وجود نظر شورای رقابت مبنی بر اینکه بورس محل مناسبی برای عرضه نیست، اخیراً سه مدل خودرو در بورس پذیرش شد؟

توکلی: تصمیمات شورا بدون تغییر باقی مانده است و سامانه‌ هم برای انتشار مصوبات وجود دارد. هیچ اظهار نظری که مخاطب یا سهامداران را گمراه کند، رخ نداده است. متاسفانه برخی اظهارنظرها ممکن است هدفمند باشد تا تصمیمات شورا را منحرف کند، اما وضعیت بازار همچنان نامطلوب است و تلاش‌ها برای بهبود ادامه دارد.

آمار زیان انباشته و وضعیت بازار

آذرشب: طبق ارقام مالی ایران‌خودرو، در سال ۱۴۰۱ که عرضه خودرو از بورس کالا خارج شد، زیان انباشته شرکت حدود ۷۴ همت بود و اکنون به ۱۳۰ همت رسیده است. گزارش‌ها نشان می‌دهد هیچ مصرف‌کننده‌ای از تامین خودرو رضایت کامل ندارد و فاصله قیمت کارخانه تا بازار غیررسمی هنوز وجود دارد، بنابراین تهیه خودرو بدون مراجعه به بازار غیررسمی دشوار است.

توکلی: این موضوع دو سر یک بردار است؛ یک سمت فرمول شورای رقابت است که بهای تمام شده به اضافه سود قانونی را مشخص می‌کند و خودروساز ضرر نمی‌کند، سمت دیگر زیان انباشته شرکت‌هاست؛ به همان میزانی که اگر من بگویم، در دستورالعمل شورای رقابت فرمولی وجود دارد که در آن فرمول بهای تمام شده به علاوه سود (سودی که در قانون در نظر گرفته شده) باید محاسبه و به آن قیمت، خودرو باید بفروشیم؛ سر دیگر بردار را هم می‌توانیم بپذیریم که خودروساز وقتی یک شرکت گردشگری دارد، زیان انباشته دارد (البته اجازه دهید زیان انباشته را هم اینطور تفسیر نکنیم). نباید با شرکت گردشگری مرتبط شود.

ایمانی: زیان انباشته هیچ ارتباطی با شرکت گردشگری ندارد و حتی اگر مثال فرضی پذیرفته شود، این عدد در قیمت تمام شده خودرو لحاظ نمی‌شود.

اختیارات قانونی و تعریف انحصار

آذرشب:  باتوجه به اینکه در مورد بورس کالا، زیاد بحث شد؛ بنده می‌خواهم یه مقدار عقب‌تر بیایم و بپردازیم به بحث قانون؛ با توجه به قانون برنامه هفتم توسعه که ذیل آن، صراحتاً حد و حدود اختیارات شورای رقابت در خصوص بازارها، مشخص شده، سوال بنده همچنان پابرجاست که آیا شورای رقابت بازار خودرو را انحصار طبیعی می‌داند؟ شما به عنوان سخنگوی شورای رقابت، اینجا اعلام می‌کنید که انحصار خودرو، انحصار طبیعی است ؟ چراکه هیچ کجای دستورالعمل ۵۴۳ صحبت از این نشده که انحصار طبیعی است. انحصار قانونی، انحصار چند جانبه و انحصار طبیعی، همه این‌ها تعاریف خودش رو دارد.

ایمانی: در دستورالعمل تنها کلمه «انحصار» آمده و از عبارت «انحصار طبیعی» استفاده نشده است. در حالیکه در قانون برنامه هفتم تاکید بر انحصار طبیعی است.

توکلی: تفسیر قانون بر اساس دستورالعمل چارچوب مشخصی دارد و شورا بر اساس این چارچوب عمل می‌کند. شما یک تفسیری از قانون برنامه توسعه هفتم کرده و اعلام می‌کنید که اختیارات شورا، در چارچوب این دستورالعمل می‌آید؛ آنچه که در این دستورالعمل مورد اشاره قرار گرفته، برای ما چارچوب است و مکلف به آن هستیم.

ایمانی: بررسی آمار تولید نشان می‌دهد که در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ حدود یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده است؛ در حالیکه تقاضای بازار حدود یک میلیون دستگاه است و مازاد تولید حدود ۳۵۰ هزار خودرو همچنان وجود دارد.

اما همچنان مردم باید در انواع و اقسام مدل‌ها که مدام هم در حال آزمایش هستند، قرار بگیرند. بطور مثال اولین بار که شورای رقابت دستورالعمل ۵۴۳ را در سال ۱۴۰۱ مصوب کرد، یکباره وزارت صمت، سامانه عرضه یکپارچه را ابداع می‌کند که مصوبه شورا الزامی برای ایجاد آن، نداشته و متاسفانه برخوردی هم با آن نکرده است! یا شما در ابتدای فرمایشتان به کارمزد بورس کالا اشاره کردید؛ در همان زمان، سامانه یکپارچه، از خودروسازان هم کارمزد می‌گرفت. این در حالی است که بورس کالا خدمات متعدد و پشتیبانی کامل ارائه می‌دهد.

توکلی: در مقطع زمانی که سامانه یکپارچه تشکیل شد، ماحصل همان رفتارهای بازار بوده است. اما ببینید ما آن شرایط گذشته را نگاه نمی‌کنیم. اگر شرایط ایده‌آل بود، پس چرا ادامه پیدا نکرد؟ چرا حجم بالای تقاضا وجود داشت؟ چرا آنقدر پشت صف می‌ایستاند؟ چرا خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای مطرح شده بود؟ در حقیقت، دستورالعمل شورا یک مقدار این حرکت لجام گسیخته را کنترل کرد.

بنده در مقام تحلیل نیستم؛ اما این را به قطعیت و از جانب شورا می‌توانم بگوییم که گزینه بورس نمی‌تواند شرایط را بهتر کند. باید به نکات و اشکالات واضح توجه کرد، از جمله حساب‌های وکالتی و ماده ۴ دستورالعمل که شرایط عرضه را مشخص می‌کند. تغییرات در دستورالعمل بر اساس تحلیل علمی انجام شده و هدف آن اصلاح گام به گام است، نه آزمون و خطا. اکنون سامانه‌ای وجود ندارد و مردم مستقیماً ثبت نام می‌کنند.

آذرشب: برخی محدودیت‌ها و شرایطی که در دستورالعمل ۵۴۳ لحاظ شده بود، مانند پلاک انتظامی فعال یا سن خرید، در بورس کالا نیز قابلیت اجرایی و پیاده‌سازی داشته و دارد و می‌توانست به تعادل بازار کمک کند. این‌ها همان شرایطی هستند که می‌توانستند در بورس هم اجرایی شوند؛ کما اینکه در همان زمان هم که عرضه انجام می‌شد، ما طبق برخی محدودیت‌هایی که خودروساز داشت یا وزارت صمت بعضاً نظراتی داشت، بورس کالا ابلاغیه می‌زد و شرایط خرید را مشخص می‌کرد.

از منظر ما و نهادهای بالادستی‌مان، یعنی شورای عالی بورس و سازمان بورس، پذیرش خودرو انجام شده و هیچ منع قانونی برای عرضه آن در بورس کالا وجود ندارد. تنها بحث، تفسیر قانون است. برداشت ما این است که منعی وجود نداردموضوع عرضه خودرو در بورس کالا آن‌قدرها هم که مطرح می‌شود، حساس نیست. در حال حاضر بیش از هزار نوع کالا در بورس کالا عرضه می‌شود و خودرو هم می‌تواند در همان چارچوب معامله شود. حتی کالاهایی با شرایط پیچیده‌تر مثل روغن پایه، طبق دستورالعمل، در بورس عرضه می‌شوند. محدودیت‌های عرضه و تقاضا نیز از طریق زیرساخت‌های نرم‌افزاری و اتصالات سامانه‌ای بورس با وزارت صمت و دیگر دستگاه‌ها مدیریت می‌شود و این ظرفیت اجازه می‌دهد سیاست‌های مدنظر به سرعت اعمال شوند.

در خصوص خودرو هم همین نگاه وجود دارد، اما شورای رقابت باید توضیح دهد چرا چنین تعاملی شکل نمی‌گیرد؟ از منظر ما و نهادهای بالادستی‌مان، یعنی شورای عالی بورس و سازمان بورس، پذیرش خودرو انجام شده و هیچ منع قانونی برای عرضه آن در بورس کالا وجود ندارد. تنها بحث، تفسیر قانون است. برداشت ما این است که منعی وجود ندارد؛ حال آن‌که شورای رقابت باید روشن کند آیا خودرو در ایران انحصار طبیعی محسوب می‌شود یا خیر.

توکلی: بحث انحصاری بودن یا نبود آن به تفسیر قانون برنامه هفتم برمی‌گردد. بر اساس تفسیر قانون‌گذاران، خودرو کالای انحصاری شناخته شده و به همین دلیل با چارچوب خاصی مدیریت می‌شود. عرضه در بورس می‌تواند یکی از راه‌ها باشد، اما اکنون اولویت ما ایجاد تعادل در بازار است. وقتی به این تعادل برسیم، خودروساز مختار است هر تصمیمی گرفت اجرا کند. در دو سه سال گذشته تلاش شد التهاب بازار کاهش یابد و دستورالعمل‌ها به‌روز شد؛ از جمله دستورالعمل ۷۸۴ که تغییراتی ایجاد کرد و شرایط را بهتر ساخت.

طبق مصوبه ۵۴۳، بورس کالا بستر مناسبی برای عرضه خودرو نیست. اساس ماجرا این است که نباید مابه‌التفاوتی بین قیمت کارخانه و بازار وجود داشته باشد. مصرف‌کننده باید بتواند خودرو را مستقیم از کارخانه با کیفیت مناسب و قیمت رقابتی بخرد. تجربه جهانی هم نشان می‌دهد در بازارهای انحصاری، عرضه خودرو در بورس تقریباً بی‌سابقه است.

ایمانی: : بازار خودرو در ایران انحصاری نیست؛ ما سالانه حدود یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه تولید داریم در حالی که تقاضا یک میلیون دستگاه است. مشکل، تأخیر و تعلل در اصلاح دستورالعمل‌هاست. سه سال طول کشید تا حساب وکالتی حذف شود؛ سازوکاری که نه به نفع مصرف‌کننده بود و نه خودروساز. امروز با همین رویکرد، ایران‌خودرو روزانه ۱۵۰ میلیارد تومان زیان می‌دهد. هیچ شرکتی نمی‌تواند چنین فشار مالی را تاب بیاورد. مگر ۱۵ سال تجربه برای اثبات ناکارآمدی این روش کافی نیست؟ باید شرکت‌ها به ورشکستگی برسند تا اشتباه بودن ادامه این روند پذیرفته شود؟

شورای رقابت با این شیوه، شرایطی ایجاد کرده که اگر تنها به لحاظ سود و زیان سر به سر شویم، خوشحالیم. در حالی که ماهیت یک بنگاه اقتصادی سودآوری است.

آذرشب:  ارزیابی موفقیت یا شکست یک برنامه باید با عدد و رقم باشد، اما متأسفانه در این حوزه آمار شفاف ارائه نمی‌شود.

مردم نیازمند خودروهای به‌روزتر و باکیفیت‌تر هستند. این امر نیازمند سرمایه‌گذاری جدید است، اما منابع مالی وجود ندارد. امروز دغدغه اصلی مدیران ما این است که بتوانند حقوق کارکنان را به موقع پرداخت کنند، توسعه محصول و بازسازی خطوط تولید با این زیان تحمیلی میسر نیست

ایمانی: زیان‌دهی تنها مسئله نیست؛ ما هنوز خودروهایی با پلتفرم ۱۵ یا ۲۰ سال قبل تولید می‌کنیم. حتی با اصلاحات، این محصولات به کیفیت مطلوب نمی‌رسند. مردم نیازمند خودروهای به‌روزتر و باکیفیت‌تر هستند. این امر نیازمند سرمایه‌گذاری جدید است، اما منابع مالی وجود ندارد. امروز دغدغه اصلی مدیران ما این است که بتوانند حقوق کارکنان را به موقع پرداخت کنند، توسعه محصول و بازسازی خطوط تولید با این زیان تحمیلی میسر نیست. طبیعی است که با قالب‌های ۱۵ سال پیش، قطعات هم کیفیت لازم را نخواهند داشت و فناوری تولید هم عقب ماندگی خواهد داشت.

ایسنا: آیا اصرار ایران‌خودرو بر عرضه در بورس تنها به دلیل جبران زیان‌دهی است؟

ایمانی: جبران زیان یکی از دلایل است، اما مهم‌تر این است که خودرو به دست مصرف‌کننده واقعی برسد و مابه‌التفاوت ناشی از تأخیر در اصلاح قیمت‌ها به جیب واسطه‌ها نرود. بورس کالا در شرایط فعلی بهترین راه است و محلی برای تامین مالی.

در آبان ماه ۱۴۰۳ قیمت‌ها داده شد، اسفند ماه درخواست به‌روزرسانی داشتیم اما تا تیر ۱۴۰۴، پاسخی نگرفتیم؛ در این فاصله نرخ ارز از ۴۲ به ۷۰ هزار تومان رسید؛ یعنی ۶۵ درصد رشد. دستمزد هم در فروردین ۱۴۰۴ حدود ۴۸ درصد افزایش یافت و تورم رسمی نقطه به نقطه بانک مرکزی ۴۰ درصد بود. ما همچون بقیه، مصرف‌کننده‌ایم و همه اقلام و خدمات را با همین نرخ‌ها می‌خریم. اما به ما گفته شد تنها ۱۵ درصد افزایش قیمت اعمال شود. این ۲۵ درصد اختلاف را از کجا باید جبران کنیم؟

این زیان به معنای خروج نقدینگی است؛ وقتی نقدینگی خارج شود، دیگر امکان تامین و تدارک مواد و قطعات نداریم. حتی پرداخت‌های جاری مثل خوراک روزانه، سرویس ایاب‌وذهاب یا حقوق و دستمزد دچار مشکل می‌شود. این وضعیت نهایتاً به توقف عملیات یا دست‌کم به کاهش تامین، کاهش تولید و کاهش فروش می‌انجامد. در نتیجه عرضه کم می‌شود، اختلاف قیمت بازار دوباره بالا می‌رود و یک گردش منفی شکل می‌گیرد. پرسش اینجاست که این روند تا کی باید ادامه یابد؟ ۱۵ سال به طور کلی و سه سال به طور مشخص از زمان مصوبه ۵۴۳ همه روش‌ها امتحان شده است. حالا یک بار هم اجازه دهید بورس کالا امتحان شود.

توکلی: انحصار فقط به عرضه محدود نمی‌شود. هر زمان که تمرکز در بازار بالا باشد، انحصار اتفاق می‌افتد؛ چه بر اساس شاخص CR۲ یا HHI. یعنی اگر ۱۰ خودروساز وجود داشته باشد ولی یکی دو شرکت سهم بیشتری داشته باشند، باز هم انحصار داریم. از این جهت، جای تعجب است که با سابقه طولانی شما، جناب ایمانی در صنعت خودرو چنین تعبیری ارائه می‌دهید.

تا پیش از سال ۱۴۰۱ و دستورالعمل جدید شورا، همیشه از فرمول پرایس‌کپ (سقف قیمتی) استفاده می‌شد. اما برای اولین بار، به‌دلیل مشکلات خودروسازان، شورا سراغ فرمول کاست‌پلاس رفت؛ یعنی هزینه تمام‌شده به‌علاوه سود معین. این روش در شورای رقابت خدشه‌ناپذیر است و طی دو سه سال اخیر اجرا شده؛ البته قبول دارم که در اجرا ایراداتی چه از طرف خودروسازان و چه از طرف تنظیم‌گر فنی وجود داشته است؛ برای مثال، در ابتدای دستورالعمل ۵۴۳ برخی خودروسازان نتوانستند تعهدات‌شان را عملی کنند؛ حتی به بهانه‌ای مانند کمبود چراغ خودرو، محصول در انبارها ماند. بنابراین ما در تئوری مشکلی نداریم؛ اما در عمل، نواقص پیش آمده است. در هر صورت، طبق نظر متخصصان، بازار انحصاری تشخیص داده شده و بر همین اساس است که ما تاکید داریم: خودروساز نباید زیان بدهد، چون اگر چرخ تولید بچرخد، نهایتاً سود آن به جیب مصرف‌کننده می‌رود. با این حال، همه‌چیز باید در چارچوب قانون باشد.

 برخی معتقد بودند تعطیلی دو خودروساز بزرگ به نفع کشور است. اما در عمل، اگر فقط بخواهیم خودرو وارد کنیم، هر دستگاه خودرو، حداقل ۱۵ هزار دلار هزینه دارد. برای یک‌میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه، باید ۲۰ میلیارد دلار ارز تأمین شود. آیا چنین منابعی وجود دارد؟ 

چالش تامین ارز و تغییرات ناگهانی قوانین

ایمانی: برخی معتقد بودند تعطیلی دو خودروساز بزرگ به نفع کشور است. اما در عمل، اگر فقط بخواهیم خودرو وارد کنیم، هر دستگاه خودرو، حداقل ۱۵ هزار دلار هزینه دارد. برای یک‌میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه، باید ۲۰ میلیارد دلار ارز تأمین شود. آیا چنین منابعی وجود دارد؟ از سوی دیگر، وقتی چنین تقاضای ارزی عظیمی ایجاد شود، شما به‌عنوان تنظیم‌گر بازار چگونه می‌خواهید آن را مدیریت کنید؟ حتی در موضوع تعرفه هم شاهد بودیم که یک‌بار از ۱۰۰ درصد به ۲۰ درصد کاهش یافت و دو بار هم مجلس آن را باطل کرد. این تغییرات ناگهانی خلاف شاخص آزادی اقتصادی است. وقتی قوانین مدام تغییر می‌کند، چه انتظاری از سرمایه‌گذار دارید که بتواند برنامه‌ریزی کند؟

یادآوری می‌کنم که در دوم بهمن ۱۴۰۱، به‌صورت مکتوب اعلام شد خودرو رقابتی است و به بورس کالا نامه ارسال شد. اما تنها ۹ روز بعد، همان خودرو انحصاری معرفی شد. این تغییر نگاه در کمتر از دو هفته، سرمایه‌گذار را سرگردان می‌کند.

توکلی: شورای رقابت در دوره سوم با حضور اعضای متخصص در حوزه خودرو، تلاش کرد در تصویب دستورالعمل ۵۴۳ از نظرات فعالان صنعت استفاده کند. اصل ماجرا این است که اگر در بازاری ایراد یا شکست وجود نداشت، اصلاً نیازی به نهادی مثل شورای رقابت نبود. وجود انحصار ایجاب می‌کند که ما نه فقط به نفع خودروساز یا مصرف‌کننده یا سهام‌دار، بلکه به نفع همه اضلاع تصمیم‌گیری کنیم.

البته آقای دکتر ایمانی معتقدند می‌توان با اقدام انقلابی سریعاً موفق شد، اما تجربه نشان داده مسیر تدریجی و متعادل مؤثرتر است. در این یکی دو سال اخیر، عملکرد شورا در این حوزه مثبت بوده است. حتی در شرایطی که رئیس‌جمهور مخالف افزایش قیمت بود، شورای رقابت ایستادگی کرد و نظر کارشناسی خود را اجرا کرد. مصوبه ۵۴۳ کمک کرد بازار از سرکوب قیمتی فاصله بگیرد. در واقع، نهادهای نظارتی و قانون‌گذار تکلیف را روشن کردند و شورا صرفاً نقش اجرایی و تنظیم‌گری داشت. در غیر این صورت، شورا می‌توانست به‌سادگی از موضوع خودرو عبور کند و به مسائل مهم‌تر بپردازد.

ایمانی: ما امروز به‌دلیل همین بلاتکلیفی زیان می‌دهیم و حتی به‌خاطر قیمت‌گذاری پایین‌تر از تورم، تعزیراتی می‌شویم، جریمه می‌خوریم و بعضاً ممنوع‌الکار می‌شویم. نهایتاً هم نمی‌دانیم ما بخش خصوصی هستیم یا دولتی. این تعلل‌ها، اگرچه همه‌اش تقصیر شورای رقابت نیست، اما سهم آن جدی است.

به‌عنوان نمونه، بند ۴ طرف تقاضا می‌گوید هر فرد بالای ۱۸ سال می‌تواند متقاضی باشد. اما هر سال یک میلیون نفر به این گروه اضافه می‌شوند که نه قصد خرید دارند و نه توان خرید. بلوغ اقتصادی برخی افراد ممکن است تا ۳۰ سالگی طول بکشد. بنابراین، صرف عبور از ۱۸ سالگی به معنای مصرف‌کننده واقعی نیست. همین موضوع باعث شده مصرف‌کننده واقعی کنار گذاشته شود و بازار به دست افراد غیرواقعی بیفتد. گاهی شورای رقابت حاکم بلامنازع بازار بوده، گاهی سازمان حمایت و گاهی هم تنظیم بازار. مشکل این است که تکلیف روشن نیست. اگر شورای رقابت ورود نکند، ظرفیت‌های قانونی دیگری مثل بورس کالا وجود دارد که می‌تواند بازار را تنظیم کند. اما مصوبات شورا محدودیت ایجاد کرده و ما را ناچار به طراحی راهکارهای تازه کرده است.

توکلی: مصوبه ۷۸۴ شورای رقابت به‌صراحت ضرب‌الاجلی برای اعلام قیمت در نظر گرفته است. تعیین قیمت، حتی برای یک تولیدکننده کوچک مثل پفک، ضابطه دارد؛ چه برسد به خودروساز.

پیش‌تر، بروکراسی باعث تأخیر در اعلام قیمت‌ها می‌شد و خودروساز زیان می‌دید. اما در دستورالعمل ۵۴۳، دو اصلاح مهم انجام شد: نخست اینکه مبنا به‌گونه‌ای تعیین شد تا سرکوب قیمتی اتفاق نیفتد؛ دوم اینکه تأخیرها جبران شود. همچنین شرایطی تسهیل شد تا نهادهای حقوقی و دولتی هم بتوانند خودرو خریداری کنند؛ موضوعی که قبلاً ممکن نبود و اکنون اصلاح شده است.

ایمانی: از زمانیکه شورای رقابت تشکیل شد، به بحث خودرو ورود کرد. یعنی شما تا سال ۱۴۰۰ دیدید که شورا به صراحت گفت برخی خودروها رقابتی هستند. ورودی شورا بیشتر محدود به دو سه خودرو بود؛ دو مورد آن هم متعلق به ایران‌خودرو بود.

توکلی: آقای ایمانی می‌فرمایند صبر و حوصله دوستان در شورای رقابت زیاد است؛ من ترجیح می‌دهم بگویم دقت دوستان بالاست. به‌هرحال بازار خودرو بسیار بزرگ است و بعد از صنعت نفت، دومین صنعت بزرگ کشور محسوب می‌شود؛ بنابراین طبیعی است که حساسیت و دقت نظر ویژه‌ای داشته باشد.

ایمانی: البته که ما از ریاست محترم شورا و اعضا در مقاطع مختلف تشکر می‌کنیم. در جلسات همواره بدون دغدغه و ملاحظه، مطالبمان را بیان می‌کردیم؛ بعضی وقت‌ها اثرگذار بود و بعضی وقت‌ها نه. اما یک نکته مهم این است که شورا باید صیانت کند از صحت و اجرای به موقع مصوبات خودش. بحث‌های مربوط به انحصار طبیعی را یا با شورا حل می‌کنیم یا در جای دیگری. اما آنچه برای ما حیاتی است، اجرای کامل و به موقع همه مفاد مصوبات است.

عرضه خودرو در بورس و بحث قیمت یک بخش موضوع است، اما برای ما مهم‌تر از آن، تامین مالی از طریق بورس کالا است. تاکید می‌کنم حوزه کاری من مسائل مالی است، تاکید می‌کنم که نقش بورس در تامین مالی برجسته‌تر است.

خودروهای هیبریدی و مصوبه ۵۴۳

همین مصوبه ۵۴۳ نشان می‌دهد که خودروهای هیبریدی از شمول دستورالعمل کنار گذاشته شدند. این یعنی انحصار طبیعی وجود ندارد؛ چون اگر طبیعی بود، امکان خروج برخی خودروها وجود نداشتآذرشب: همچنان پاسخ بحث انحصار طبیعی داده نشد؛ اما همین مصوبه ۵۴۳ نشان می‌دهد که خودروهای هیبریدی از شمول دستورالعمل کنار گذاشته شدند. این یعنی انحصار طبیعی وجود ندارد؛ چون اگر طبیعی بود، امکان خروج برخی خودروها وجود نداشت.

همین مصوبه ۵۴۳ نشان می‌دهد که خودروهای هیبریدی از شمول دستورالعمل کنار گذاشته شدند. این یعنی انحصار طبیعی وجود ندارد؛ چون اگر طبیعی بود، امکان خروج برخی خودروها وجود نداشتآذرشب: همچنان پاسخ بحث انحصار طبیعی داده نشد؛ اما همین مصوبه ۵۴۳ نشان می‌دهد که خودروهای هیبریدی از شمول دستورالعمل کنار گذاشته شدند. این یعنی انحصار طبیعی وجود ندارد؛ چون اگر طبیعی بود، امکان خروج برخی خودروها وجود نداشت.

توکلی:  آقای ایمانی درست می‌گویند که شورا تلاش کرده توازن ایجاد کند. هر بخش در جای خودش صحیح می‌گوید. اما در نهایت باید به فکر مصرف‌کننده نهایی باشیم. کسی که در شهرستانی دورافتاده می‌خواهد خودرویی باکیفیت و قیمت متعادل بخرد، نباید فراموش شود. همه ما، چه در شورا، چه در وزارتخانه و چه در خودروسازان و رسانه‌ها باید برای تأمین نیاز او تلاش کنیم.

ایسنا: هریک از بزرگواران لطفاً جمع‌بندی کنید 

توکلی: تا امروز و طبق مصوبه ۵۴۳، شورای رقابت تشخیص داده که بورس کالا بستر مناسبی برای عرضه محصول انحصاری خودرو نیست. بر اساس اصل ۴۴، شورا اختیار دارد در بازارهای انحصاری قاعده‌گذاری کند.

ایمانی: قانون برنامه هفتم بر اصل ۴۴ تخصیص دارد و تصریح کرده که انحصار باید از نوع طبیعی باشد. اما در دستورالعمل شورا فقط از واژه کلی انحصار استفاده شده. نتیجه آن شده که بازار تنظیم نشده و در این مسیر ۳۰۰ همت زیان به خودروساز تحمیل شده است؛ در حالی که می‌توانست ۱۵۰ همت سود داشته باشد. یعنی صنعت خودرو در مجموع ۴۵۰ همت زیان کرده و حدود ۱۵ درصد این مبلغ هم دولت ضرر دیده. مردم هم جز آن عده‌ای که با ضوابط خاص خرید کردند، بقیه مجبور شدند به قیمت بازار خرید کنند.

نمی‌توانیم به این دل خوش کنیم که فاصله قیمت بازار و کارخانه از ۳۰–۴۰ درصد به ۲۰ درصد کاهش یافته. وقتی توان خرید مردم کم می‌شود، تقاضا هم کاهش می‌یابد. این شاخص خوبی برای اصلاح دستورالعمل نیست.

ما دیدیم اصلاح قانون جمعیت جوانی یا طرح فرسوده‌سازی خودرو در شورا مطرح شد اما نتیجه‌ای نداشت. حالا هم انتظار ما این است که تصمیم‌ها به نفع مردم و خودروساز باشد. مطلوب ما این است که مردم مستقیماً از خودروساز یا نمایندگی بخرند، نه بازار آزاد. چون الان حدود ۳۵۰ هزار دستگاه مازاد تولید داریم و خودروساز دیگر توان تحمل زیان بیشتر را ندارد. اگر نتوانیم اصلاح کنیم، حتی حفظ روند تولید هم سخت خواهد شد.

اگر شرایط اصلاح شود، ما ترجیح می‌دهیم خودرو را در بورس عرضه کنیم. چون نگاه ما به بورس، نگاه تأمین مالی است. شبکه بانکی به دلیل مشکلات ساختاری و حجم بالای نقدینگی نمی‌تواند سرمایه در گردش خودروساز را تأمین کند. اما بورس کالا بستر مناسبی برای این موضوع است.

آذرشب: ما نه می‌توانیم خودروساز را مجبور کنیم که عرضه داشته باشد و نه مانع شویم؛ خودروها به هیأت پذیرش بورس ارائه و تایید گرفته شده و منع قانونی نداشت. طبق ماده ۴۸، شورای رقابت فقط در جایی می‌تواند ورود کند که انحصار طبیعی وجود داشته باشد. از طرف دیگر، طبق بند (ج) ماده ۳۶ احکام دائمی توسعه، کالایی که در بورس پذیرفته شود، باید طبق مقررات بورس معامله شود. پس از نظر ما منع قانونی برای عرضه وجود ندارد. تنها خط قرمز بورس این است که عرضه به‌صورت مستمر و با حجم قابل‌قبول انجام شود تا کشف نرخ درستی شکل بگیرد.

توکلی: شورای رقابت حتماً دستورالعمل‌هایش را به‌روز خواهد کرد. اما باید دقت کنیم که در دو سه سال گذشته بارها صحبت عرضه خودرو در بورس شد و هیچ‌وقت به نتیجه نرسید. اگر این‌قدر اصرار دارند که قانونی است، چرا اجرا نشده؟ تکرار این خبرها ممکن است سهامداران را گمراه کند. یا باید به این وعده عمل شود، یا اگر دلایل قانع‌کننده‌ای برای عدم اجرا وجود دارد، دیگر نباید مدام خبرسازی شود.

به‌عنوان آخرین جمله بگویم که بنده فقط مواضع شورا را نقل کرد؛ امیدوارم همه ما دست به دست هم بدهیم تا کاری کنیم که مصرف‌کننده و مردم راضی باشند. هرکدام از ما در جایگاه‌های مختلف، سود و منافع و قواعدی داریم، اما آنچه نگران‌کننده است، وضعیت مردمی است که بارها هم در سخنان آقای ایمانی ـ به‌عنوان قائم‌مقام بزرگ‌ترین خودروساز کشور ـ مطرح شد.

ما باید بتوانیم نقایص موجود را جبران کنیم. چون در نهایت، برای مصرف‌کننده‌ای که خودرو را استفاده می‌کند، من و آقای ایمانی هیچ فرقی نداریم. رضایت یا نارضایتی او حاصل عملکرد مشترک ماست. فقط یک نکته را تأکید کنم: نگرانی من از گمراهی سهامداران است؛ باید مراقب باشیم این اتفاق نیفتد.

مشرح میزگرد ایسنا را در این ویدئو مشاهده کنید.

انتهای پیام