شهرام عیدی زاده در گفتوگو با ایسنا اظهار کرد: در شرایطی که بنادر اصلی با محدودیت عملیاتی مواجه میشوند، مسیرهای حملونقل بینالمللی ناامن میگردند و دسترسی به منابع ارزی کشور تحت فشار قرار میگیرد، بنگاههای کوچک و متوسط بیش از سایر بازیگران اقتصادی به دلیل در اختیار نداشتن ذخایر ارزی، نبود قدرت چانهزنی و بیبهره بودن از شبکههای تأمین گستردهای که در اختیار بنگاههای بزرگ قرار دارد، در معرض آسیب قرار میگیرند.
وی یادآور شد: از منظر اقتصاد نهادی، در دوران بحران، دولتها ناگزیر به اولویتبندی تخصیص منابع محدود میشوند. در چنین شرایطی، ارزهای در دسترس عمدتاً به تأمین کالاهای اساسی، دارو، تجهیزات پزشکی و اقلام راهبردی اختصاص مییابد. هرچند این رویکرد از منظر سیاست عمومی قابل دفاع است، اما پیامد ناخواسته آن شکلگیری نوعی جیرهبندی غیررسمی نهادههای صنعتی برای بخش بزرگی از بنگاههای کوچک و متوسط است. بسیاری از واحدهای تولیدی با این واقعیت مواجهاند که مشکل اصلی آنها افزایش قیمت مواد اولیه نیست، بلکه دسترسی به مواد اولیه است.
عیدی زاده افزود: در چنین فضایی، منطق اقتصادی بنگاهها از حداقلسازی هزینه به تضمین دسترسی تغییر جهت میدهد. در شرایط عادی مدیران به دنبال ارزانترین تأمینکننده هستند، اما در شرایط بحران، تأمینکنندهای که بتواند حتی با هزینه بیشتر مواد اولیه را بهموقع تحویل دهد، به یک مزیت راهبردی تبدیل میشود که در ادبیات مدیریت بحران این پدیده بهعنوان گذار از اقتصاد کارایی به اقتصاد تابآوری شناخته میشود.
کانالهای جایگزین تأمین مواد اولیه
وی با اشاره به تجربه اقتصادهای درگیر بحران خاطرنشان کرد: در این اقتصادها، بنگاههای کوچک برای حفظ بقای خود، بهتدریج بخشی از فرآیند تأمین را از کانالهای رسمی به شبکههای محلی، منطقهای و همکاریهای بین بنگاهی منتقل میکنند. این سازوکارها اگرچه همواره ایدهآل نیستند، اما نقش مهمی در جلوگیری از توقف کامل تولید ایفا میکنند.
این استاد دانشگاه به بازیافت صنعتی و بهرهگیری از ضایعات ساختاریافته اشاره کرد و گفت: یکی از مهمترین واکنشهای بنگاهها در صنایع پاییندستی پتروشیمی، پلاستیک، پلیمر و صنایع فلزی، افزایش استفاده از مواد بازیافتی و پسماندهای صنعتی است. کاهش عرضه مواد اولیه در بازارهای رسمی، آسیب به مجتمعهای بالادستی و محدودیتهای وارداتی باعث میشود ضایعات صنعتی از یک محصول جانبی کماهمیت به یک منبع استراتژیک تبدیل شوند.
وی ادامه داد: در چنین شرایطی، بسیاری از واحدهای تولیدی به سمت بازتولید گرانولهای ثانویه، بازیافت فلزات و استفاده مجدد از مواد مصرفشده حرکت میکنند. این رویکرد ضمن حفظ جریان تولید، وابستگی بنگاه به واردات را کاهش میدهد؛ هرچند معمولاً با افت نسبی کیفیت محصول نهایی، افزایش هزینههای کنترل کیفی و کاهش قابلیت رقابت در برخی بازارها همراه است. به تعبیر طنزآمیز فعالان صنعتی، در دوران بحران حتی سطلهای ضایعات نیز به داراییهای استراتژیک تبدیل میشوند و آنچه دیروز پسماند محسوب میشد، امروز در حکم مواد اولیه ارزشمند است.
وی خرید اشتراکی و تشکیل کنسرسیومهای تأمین را یکی دیگر از راهبردهای مؤثر در تأمین مواد اولیه برشمرد و افزود: تجمیع تقاضای بنگاههای کوچک در قالب کنسرسیومهای محلی، خوشههای صنعتی و تشکلهای تخصصی است. پراکندگی سفارشها و حجم پایین خرید، معمولاً قدرت چانهزنی بنگاههای کوچک را محدود میکند؛ اما هنگامیکه چندین واحد تولیدی تقاضای خود را تجمیع میکنند، امکان دسترسی به تأمینکنندگان بزرگتر و شرایط معاملاتی مناسبتر فراهم میشود.
عیدی زاده ادامه داد: این سازوکار نهتنها هزینههای جستوجو، مذاکره و حملونقل را کاهش میدهد، بلکه قدرت بنگاهها را در تعامل با عرضهکنندگان عمده، بورس کالا و شبکههای توزیع افزایش میدهد. از منظر اقتصاد نهادی، این پدیده نمونهای از جایگزینی رقابت منفرد با همکاری راهبردی در شرایط افزایش هزینههای معاملاتی است؛ وضعیتی که در بسیاری از اقتصادهای بحرانزده به یک الگوی موفق بقا تبدیلشده است.
وی تاکید کرد: یکی از پایدارترین راهکارهای تأمین مواد اولیه در شرایط نااطمینانی، پیوند ساختاری بنگاههای کوچک با صنایع بزرگ و هلدینگهای پیشران است. در این مدل، واحدهای کوچک بهعنوان پیمانکاران تخصصی یا حلقههای تکمیلی زنجیره ارزش فعالیت میکنند و تأمین مواد اولیه توسط بنگاه مادر انجام میشود. مزیت اصلی این الگو آن است که ریسک تأمین، نوسانات ارزی، فرآیندهای وارداتی و بخش عمده مشکلات لجستیکی از دوش بنگاه کوچک برداشته میشود. در مقابل، واحد تولیدی بر فرآوری، مونتاژ یا تولید تخصصی متمرکزشده و دستمزد کارمزدی دریافت میکند.
عیدی زاده تصریح کرد: طرحهایی نظیر اتصال بنگاههای کوچک و متوسط به بنگاههای بزرگ که در سالهای اخیر در دستور کار سیاستگذاران قرارگرفتهاند، دقیقاً بر همین منطق استوار هستند. در شرایط بحران، اهمیت این نوع پیوندها دوچندان میشود؛ زیرا بقای بسیاری از کارگاهها نه در استقلال کامل، بلکه در عضویت مؤثر در شبکههای تولیدی بزرگتر رقم میخورد.
جایگزینهای داخلی؛ راهبرد تطبیق با بحران یا مقدمهای بر توقف تولید؟
این استاد دانشگاه در پاسخ به این پرسش که در شرایط اختلال زنجیرههای تأمین و انسداد مسیرهای تجاری، آیا تولیدکنندگان میتوانند مواد اولیه و تجهیزات وارداتی را با ظرفیتهای داخلی جایگزین کنند یا ناگزیر به توقف فعالیت خواهند شد؟ گفت: این سؤال، بیش از آنکه یک پاسخ کلی داشته باشد، به ماهیت فناوری، پیچیدگی زنجیره ارزش و میزان وابستگی هر صنعت به واردات وابسته است؛ اما بررسی تجربه بنگاههای کوچک و متوسط نشان میدهد تابآوری صنایع در برابر شوکهای عرضه، بهطور قابلتوجهی ناهمگن است. در بخشهایی که فناوری تولید نسبتاً سادهتر بوده و وابستگی کمتری به تجهیزات و مواد اولیه پیچیده خارجی دارند، بازار داخلی و شبکههای غیررسمی تأمین توانستهاند بخشی از خلأ ناشی از محدودیتهای وارداتی را جبران کنند. اما هرچه سطح فناوری بالاتر میرود، امکان جایگزینی کاهشیافته و ریسک توقف تولید افزایش مییابد.
وی اظهار کرد: در صنایع با فناوری پایین و متوسط نظیر منسوجات، محصولات سلولزی، بستهبندی، صنایع تبدیلی و بسیاری از قطعات فلزی ساده، ظرفیتهای داخلی تا حدودی توانستهاند نقش ضربهگیر را ایفا کنند. تولیدکنندگان در این بخشها با اصلاح فرمولاسیون، استفاده از مواد جایگزین، تغییر مشخصات فنی محصول و بهرهگیری از منابع بازیافتی، موفق شدهاند از توقف کامل خطوط تولید جلوگیری کنند. اگرچه این فرآیند اغلب با افت کیفیت، کاهش بهرهوری یا محدود شدن تنوع محصولات همراه بوده است، اما اصل تداوم فعالیت حفظشده است.
این استاد دانشگاه بیان کرد: در مقابل، وضعیت در صنایع مبتنی بر فناوری پیشرفته بهمراتب پیچیدهتر است. در حوزههایی مانند الکترونیک، مخابرات، ابزار دقیق، تجهیزات پزشکی تخصصی، ماشینآلات پیشرفته و صنایع شیمیایی دانشبنیان، بخش قابلتوجهی از ارزش افزوده بر پایه قطعات و مواد اولیهای شکلگرفته که ساخت داخل آنها یا وجود ندارد یا در مقیاس اقتصادی قابلاتکا نیست؛ در چنین شرایطی، نبود یک قطعه کوچک الکترونیکی میتواند کل خط تولید را متوقف کند.
وی بیان کرد: از منظر اقتصاد صنعتی، این تفاوت نشان میدهد مفهوم خودکفایی در همه صنایع معنا و امکان یکسانی ندارد. برخی صنایع میتوانند با کاهش استانداردها یا تغییر در ترکیب نهادهها به فعالیت ادامه دهند، اما در برخی دیگر، فناوری و دانش فنی چنان درهمتنیدهاند که جایگزینی داخلی در کوتاهمدت عملاً امکانپذیر نیست.
اقتصاد بحران و ظهور نوآوری اجباری
این پژوهشگر اقتصادی یکی از پدیدههای قابلتوجه در چنین شرایطی را شکلگیری نوآوری اجباری دانست و گفت: هنگامیکه دسترسی به نهادههای استاندارد امکانپذیر نیست، بنگاهها ناچار میشوند راهحلهایی را بهکارگیرند که در شرایط عادی شاید هرگز به آنها فکر نمیکردند. تغییر مواد اولیه، بازطراحی محصولات، سادهسازی فرآیندها و حتی تغییر مدل کسبوکار ازجمله پیامدهای این فشار محیطی است.
وی گفت: البته باید میان تطبیق و توسعه تفاوت قائل شد. بسیاری از این راهکارها اگرچه مانع توقف فوری تولید میشوند، اما الزاماً به معنای افزایش بهرهوری یا ارتقای رقابتپذیری نیستند. درواقع، بخشی از صنایع در دوران بحران صرفاً موفق میشوند زنده بمانند، نه اینکه رشد کنند.
عیدیزاده بابیان اینکه در اقتصاد مدرن، لجستیک صرفاً یک فعالیت پشتیبان محسوب نمیشود؛ بلکه بخشی از مزیت رقابتی کشورها و بنگاهها را شکل میدهد، افزود: زمانی که مسیرهای اصلی حملونقل مختل میشوند، آثار آن تنها در بنادر و گمرکات باقی نمیماند، بلکه به سرعت به خطوط تولید، قیمت مصرفکننده، جریان نقدینگی بنگاهها و حتی نرخ تورم سرایت میکند. از این منظر، بحرانهای ژئوپلیتیک و انسداد مسیرهای دریایی را نباید صرفاً یک مسئله حملونقلی، بلکه یک شوک اقتصادی فراگیر تلقی کرد.
این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه اقتصاد ایران طی دهههای گذشته بهطور طبیعی حول محور بنادر جنوبی و دسترسی به آبهای آزاد شکلگرفته است، ادامه داد: بخش عمده واردات مواد اولیه، کالاهای واسطهای و تجهیزات سرمایهای از طریق بنادر جنوبی انجام میشود و این مسیرها ستون فقرات شبکه تأمین کشور را تشکیل میدهند. درنتیجه، هرگونه اختلال در این کریدورها، زنجیرههای تولید را در سراسر کشور تحت تأثیر قرار میدهد.
وی تصریح کرد: در شرایطی که دسترسی به بنادر جنوبی با محدودیت مواجه میشود، شبکه لجستیکی کشور ناچار به یک بازآرایی ژئواکونومیک گسترده میشود؛ بازآراییای که محور آن انتقال بخشی از جریان تجارت از جنوب به شمال و استفاده از کریدورهای زمینی و ریلی جایگزین است. در این چارچوب، بنادر شمالی دریای خزر، مسیرهای ریلی متصل به آسیای مرکزی و کریدورهای زمینی عبوری از کشورهای همسایه به تدریج جایگاه برجستهتری در زنجیره تأمین پیدا میکنند.
این استاد دانشگاه ادامه داد: واقعیت این است که هیچیک از این مسیرها نمیتوانند بهطور کامل مزیتهای حملونقل دریایی را بازتولید کنند. حمل دریایی همچنان ارزانترین روش جابهجایی کالا در مقیاس انبوه محسوب میشود و جایگزینی آن با حمل جادهای یا ریلی، به معنای انتقال بخشی از هزینههای پنهان به تولیدکننده و مصرفکننده نهایی است.
وی چرخش لجستیکی از جنوب به شمال را فرصتی همراه با هزینه به شمار آورد و گفت: در پی محدود شدن ظرفیت بنادر جنوبی، بخشی از جریان واردات به سمت بنادر شمالی کشور هدایتشده است. این تغییر اگرچه از منظر تابآوری ملی یک ضرورت محسوب میشود، اما محدودیتهای زیرساختی موجود باعث شده هزینههای مبادله به شکل محسوسی افزایش یابد.
عیدی زاده یادآور شد: اقتصاددانان نهادی معتقدند؛ کارایی یک مسیر تجاری تنها به طول مسیر وابسته نیست، بلکه کیفیت نهادهای پشتیبان آن مسیر اهمیت بیشتری دارد. به همین دلیل ممکن است یک مسیر کوتاهتر، به دلیل ناکارآمدیهای اداری و عملیاتی، هزینهای بهمراتب بیشتر از یک مسیر طولانیتر ایجاد کند.
وی بابیان اینکه خواب سرمایه هزینهای است که کمتر دیده میشود، اظهار کرد: یکی از مهمترین پیامدهای انتقال بار به مسیرهای زمینی و ریلی، افزایش زمان توقف کالا در مرزها و مراکز ترانزیتی است. محدودیت ظرفیت گمرکات، کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری، ناهماهنگی سامانههای اداری و ضعف زیرساختهای لجستیکی موجب شده است فرآیند ترخیص کالا در برخی مسیرها به شکل قابلتوجهی طولانی شود. برای بنگاههای کوچک و متوسط، این تأخیرها صرفاً به معنای انتظار بیشتر نیست؛ بلکه به معنای قفل شدن سرمایه در گردش است.
این استاد دانشگاه گفت: کالایی که در مرز متوقف مانده، نه قابلفروش است و نه قابلاستفاده در فرآیند تولید. به همین دلیل، زمان در اقتصاد بحرانزده عملاً به یک هزینه مالی تبدیل میشود. در چنین شرایطی، بسیاری از مدیران بنگاهها به این نتیجه میرسند هزینه اصلی حملونقل دیگر کرایه کامیون یا واگن نیست، بلکه روزهایی است که مواد اولیه پشت دروازههای مرزی منتظر دریافت مجوز باقی میمانند.
وی به افزایش سهم لجستیک در بهای تمامشده اشاره کرد و افزود: یکی از شاخصهای مهم ارزیابی کارایی اقتصادی، سهم هزینههای لجستیک در قیمت نهایی کالاهاست. هرچه این سهم بالاتر باشد، رقابتپذیری اقتصاد کاهش مییابد. در شرایط عادی نیز هزینههای لجستیکی در ایران نسبت به بسیاری از اقتصادهای نوظهور در سطح بالایی قرار داشت و نشانهای از برخی ناکارآمدیهای ساختاری در شبکه حملونقل و ترانزیت کشور بود؛ با وقوع بحران و تغییر مسیرهای تأمین، این وضعیت تشدید شده است.
عیدیزاده تاکید کرد: در برخی صنایع، بهویژه آن دسته از فعالیتهایی که وابستگی بالایی به مواد اولیه وارداتی دارند، هزینههای لجستیکی و زنجیره تأمین به یکی از مهمترین اجزای بهای تمامشده تبدیلشده است. در چنین شرایطی، تولیدکننده نهتنها باید هزینه حمل را پرداخت کند، بلکه هزینههای ناشی از تأخیر، انبارداری، افزایش موجودی احتیاطی و ریسکهای عملیاتی را نیز متحمل میشود. درواقع، آنچه در صورتهای مالی تحت عنوان هزینه حمل ثبت میشود، تنها بخش کوچکی از بار واقعی بحران لجستیکی است و بخش عمده هزینهها در لایههای پنهانتر زنجیره تأمین شکل میگیرد.
این پژوهشگر اقتصادی خاطرنشان کرد: فراتر از هزینههای رسمی، شرایط بحرانی مجموعهای از هزینههای معاملاتی جدید را نیز بر فعالان اقتصادی تحمیل میکند. خرید پوششهای بیمهای ویژه، افزایش ریسکهای حملونقل بینالمللی، استفاده از بنادر واسط، تغییر مسیرهای ترانزیتی و پیچیدهتر شدن فرآیندهای اداری، همگی به افزایش هزینه نهایی واردات و صادرات منجر میشوند.
وی افزود: از منظر اقتصاد نهادی، این هزینهها نمونه بارز افزایش هزینههای اصطکاکی در اقتصاد هستند؛ هزینههایی که ارزش افزودهای برای کالا ایجاد نمیکنند، اما برای عبور کالا از زنجیره تأمین اجتنابناپذیرند. نکته قابل تأمل آن است که برخلاف تصور عمومی، سهم مستقیم افزایش کرایههای جادهای داخلی در رشد قیمت کالاها چندان بالا نیست. بخش عمده افزایش هزینهها از محل خواب سرمایه، تأخیرهای مرزی، پیچیدگیهای اداری و افزایش عدمقطعیت در زنجیره تأمین ناشی میشود. به بیان دیگر، اقتصاد بحران بیش از آنکه از افزایش سرعت کامیونها آسیب ببیند، از کاهش سرعت تصمیمگیری و جریان کالا لطمه میخورد.
انتهای پیام
