به گزارش ایسنا، محمد حجارزاده با بیان اینکه آمار دقیقی از سهم حملونقل یخچالی در کشور وجود ندارد، اظهار کرد: بر اساس آمارهای موجود، حملونقل جادهای سهم قابل توجهی از جابهجایی بار کشور را بر عهده دارد و سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن بار از طریق جادهها جابهجا میشود که بخشی از آن مربوط به محصولات کشاورزی و صنایع غذایی است.
وی افزود: از حدود ۲۵۰ هزار کامیون و کشنده موجود در کشور، حدود ۱۴ هزار دستگاه در حوزه حملونقل یخچالی فعالیت دارند، اما برآورد ما این است که تنها حدود ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ دستگاه از این ناوگان قابلیت فعالیت تخصصی در حوزه صادرات را دارند. بنابراین ظرفیت ناوگان یخچالی صادراتی بسیار محدود است و باید مورد توجه قرار گیرد.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی با اشاره به هزینههای بالای ناوگانداری گفت: شرکتهایی که به صورت حرفهای ناوگان در اختیار دارند با هزینههای سنگینی مواجه هستند و این هزینهها روزبهروز افزایش پیدا میکند. لاستیک، قطعات یدکی و هزینه تعمیر و نگهداری تنها بخشی از هزینههای این بخش است.
حجارزاده ادامه داد: شرایط ناوگان یخچالی با سایر کامیونها متفاوت است زیرا علاوه بر کشنده، یخچال نیز به عنوان یک تجهیز تخصصی نیازمند نگهداری و تعمیرات است. تجهیزات مربوط به سیستم سرمایشی و قطعات تخصصی آن هزینههای بالایی دارد و تأمین این قطعات نیز با مشکلاتی مواجه است.
وی مهمترین چالش ناوگان یخچالی در مسیرهای صادراتی را تأمین سوخت عنوان کرد و گفت: در حال حاضر سهمیه سوخت برای کشنده در نظر گرفته میشود، اما برای خود یخچال سهمیهای اختصاص داده نمیشود این در حالی است که یخچال هنگام توقف در مبادی بارگیری، تخلیه و بهویژه مرزها باید به صورت مستمر روشن باشد تا دمای بار حفظ شود.
حجارزاده با اشاره به توقفهای طولانی کامیونها در مرزهای شرقی کشور اظهار کرد: در گذشته کامیونهای حامل محصولات صادراتی در مرزهایی مانند تفتان و ریمدان توقفهای کوتاهتری داشتند اما اکنون مرز تفتان به طور کامل بسته است و در مرز ریمدان نیز کامیونها با توقفهای طولانی مواجه هستند. آخرین موردی که ما داشتیم، کامیونی بود که حدود ۴۰ روز در ریمدان متوقف ماند و در نهایت به دلیل صادر نشدن بار بازگشت خورد.
وی افزود: توقف ۴۰ روزه یک کامیون یخچالی به این معناست که یخچال باید در تمام این مدت روشن بماند تا از کالای صادراتی محافظت کند. در چنین شرایطی شرکتها مجبور میشوند برای ناوگان خود سوخت تأمین کنند و حتی در مواردی رانندگان ناچارند سوخت را در مرز با قیمتهای بسیار بالا تهیه کنند.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس گفت: در شرایط فعلی قیمت هر لیتر گازوئیل در مرز به حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان میرسد که با توجه به حاشیه سود بسیار پایین صنعت حملونقل هزینه سنگینی به شرکتها تحمیل میکند.
حجارزاده درباره پیگیری موضوع سهمیه سوخت ناوگان یخچالی نیز اظهار کرد: امروز جلسهای با مسئولان وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی داشتیم و یکی از موضوعات مطرحشده، اختصاص سهمیه سوخت به خودروهایی بود که به دلایل مختلف از جمله توقف در مرز، پیمایش ندارند اما برای حفظ و مراقبت از کالاهای صادراتی باید روشن بمانند.
وی ادامه داد: مقرر شده این موضوع میان شرکت ملی نفت و سازمان راهداری و حملونقل جادهای پیگیری شود. مسئولان نیز با دید مثبتی به این مسئله نگاه کردند و امیدواریم با ادامه پیگیریها برای آن راهکاری عملیاتی در نظر گرفته شود.
حجارزاده با بیان اینکه مشکلات موجود انگیزه سرمایهگذاری در ناوگان را کاهش داده است، گفت: صنعت ناوگانداری در شرایط فعلی حاشیه سود بسیار پایینی دارد و با وجود هزینههای سنگین، سرمایهگذاری کلان در این حوزه توجیه اقتصادی چندانی ندارد. همین موضوع میتواند مانعی برای توسعه شرکتهای بزرگمقیاس حملونقل در کشور باشد.
وی افزود: با وجود این شرایط شرکتهای حرفهای همچنان ناچارند برای حفظ ظرفیت حملونقل کشور و پاسخگویی به نیازهای ملی در این حوزه سرمایهگذاری کنند. برای نمونه، هفته گذشته ۳۰ دستگاه کامیون برای فعالیت در حوزه صادرات و واردات خریداری کردیم، هرچند میدانیم با هزینههای موجود بازگشت سرمایه و حتی جبران هزینه تسهیلات با دشواری همراه خواهد بود.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی در ادامه تأکید کرد: شرکتهای بزرگمقیاس حملونقل در شرایط خاص کشور همواره مورد انتظار و مطالبه هستند و در مواقع بحران از آنها برای پشتیبانی و جابهجایی کالا کمک گرفته میشود بنابراین لازم است برای حفظ این ظرفیت و ایجاد انگیزه برای سرمایهگذاری در ناوگان، مشکلات اقتصادی و زیرساختی این شرکتها به صورت جدی مورد توجه قرار گیرد.
حجارزاده در ادامه به مشکلات ناشی از روابط حملونقلی میان کشورها اشاره کرد و گفت: پس از جنگ و با توجه به شرایط ایجادشده در خلیج فارس، بخش قابل توجهی از کانتینرهایی که قرار بود به سمت بندرعباس منتقل شوند، به بندر کراچی هدایت شدند و حدود ۲۰ هزار TEU کانتینر متعلق به ایران در این بندر دپو شده است.
وی افزود: قرار بود با هماهنگیهای انجامشده در حوزه دیپلماسی حملونقل و ایجاد سازوکار مشترک با پاکستان، این کانتینرها از طریق مسیر جادهای وارد ایران شوند، اما تاکنون تعداد بسیار محدودی از آنها به کشور منتقل شده است.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ادامه داد: برآورد ما این است که از مجموع حدود ۲۰ هزار TEU کانتینر دپو شده در کراچی، حتی حدود ۱۰۰ کانتینر نیز تاکنون نتوانستهاند از مسیر جادهای وارد کشور شوند و بخش عمده این محمولهها همچنان در کراچی باقی مانده است.
حجارزاده گفت: ادامه این وضعیت باعث شده صاحبان کالا برای انتقال کانتینرها به مسیرهای جایگزین، از جمله مسیر عمان و حمل فیدری، متوسل شوند که این مسئله هزینههای حملونقل را افزایش داده است.
حجارزاده با اشاره به افزایش هزینههای حملونقل پس از جنگ اظهار کرد: اگر بخواهیم بهصورت کلی صحبت کنیم هزینههای ما از زمان جنگ تاکنون حدود ۱۵۰ درصد افزایش یافته است. البته میزان افزایش در بخشهای مختلف متفاوت است.
وی افزود: برای مثال، قیمت لاستیک در سال گذشته برای هر جفت حدود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان بود، اما امسال به حدود ۱۵۰ میلیون تومان رسیده است. حتی در تأمین لاستیک نیز با مشکل مواجه هستیم بهطوری که یک شرکت ناوگانی با وجود انعقاد قرارداد با تولیدکننده و پرداخت کامل تعهدات مالی، از ۳۰۰ حلقه لاستیک سفارشدادهشده تنها حدود ۳۰ حلقه دریافت کرده است.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس و بینالمللی ادامه داد: در بخش قطعات نیز بسته به نوع قطعه افزایش قیمتها متفاوت است و در برخی موارد به ۵۰ تا ۷۰ درصد میرسد. از سوی دیگر هزینه حمل دریایی یک کانتینر از چین که سال گذشته حدود ۸۰۰ تا ۱۲۰۰ دلار بود، اکنون به حدود ۴ تا ۴.۵ هزار دلار رسیده است. بنابراین افزایش هزینههای حمل، مستقیماً هزینههای صاحبان کالا را نیز افزایش داده است.
حجارزاده یکی دیگر از چالشهای فعالان این بخش را تغییر قوانین و مقررات و نبود ثبات در دیپلماسی حملونقل میان کشورهای همسایه دانست و گفت: ممکن است امروز در یک مرز و با یک کشور، مقررات مشخصی تعریف شود اما در فاصله کوتاهی تحت تأثیر تغییرات سیاسی میان دو کشور، این مقررات بهطور کامل تغییر کند.
وی تأکید کرد: برای سرمایهگذاری در ناوگان و توسعه صادرات نیازمند ثبات هستیم. سرمایهگذار زمانی میتواند برای خرید ناوگان برنامهریزی کند که مطمئن باشد فعالیت صادراتی برای او درآمد ارزی ایجاد میکند و این درآمد میتواند هزینه تسهیلات و لیزینگ ناوگان را پوشش دهد در غیر این صورت، اساس سرمایهگذاری با چالش مواجه خواهد شد.
حجارزاده با اشاره به اهمیت رانندگان حرفهای در حمل محصولات کشاورزی و کالاهای یخچالی گفت: رانندهای که در یک مسیر بینالمللی تخصص پیدا کرده است، نمیتواند بهسرعت به مسیر دیگری منتقل شود. برای مثال، اگر فعالیت در یک مسیر متوقف یا محدود شود انتقال رانندگان به مسیرهایی مانند افغانستان، پاکستان یا کشورهای آسیای میانه نیازمند زمان و هزینه است تا راننده با مسیر جدید آشنا و در آن حرفهای شود.
وی افزود: توقف ناوگان نیز هزینه سنگینی به شرکتهای حملونقلی تحمیل میکند بهطوری که خواب هر دستگاه کامیون برای یک شرکت ناوگانی حدود ۳۰ میلیون تومان در روز هزینه دارد.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس و بینالمللی با اشاره به قیمت بالای ناوگان یخچالی اظهار کرد: امروز قیمت یک دستگاه کشنده تولید داخل که اخیراً خریداری کردهایم نزدیک به ۲۰ میلیارد تومان است و با احتساب یخچال قیمت یک مجموعه کامل به حدود ۲۸ میلیارد تومان میرسد. وقتی این ارقام را در جدول درآمد و هزینه و در کنار نرخ تسهیلات و اقساط لیزینگ قرار دهیم مشخص میشود که سرمایهگذار برای رسیدن به نقطه سربهسر و بازپرداخت اصل سرمایه، با چه فشار مالی مواجه است.
وی در پایان گفت: با وجود این شرایط انتظار داریم توسعه صادرات و حمل محصولات کشاورزی و صنایع غذایی دنبال شود، اما تحقق این هدف نیازمند ثبات در روابط بین کشورها، مقررات حملونقل و مسیرهای ترانزیتی است زیرا تغییرات ناگهانی در این حوزه، مستقیماً بر تصمیم سرمایهگذاران و فعالیت ناوگان اثر میگذارد.
انتهای پیام
