امیر لطفی در گفتوگو با ایسنا، در این باره که قرارگرفتن مداوم در معرض خطر تصادف چه اثری بر اضطراب، تمرکز و تصمیمگیری موتورسواران دارد؟ گفت: وقتی فرد دائما در معرض خطر باشد، بدن و ذهن او نمیتوانند برای مدتطولانی آرام بمانند. موتورسوار مدام باید سرعت خودروها، فاصلهها، چالهها و تغییر مسیرها را ارزیابی کند؛ این سطح از مراقبت مزمن، به مرور خستگی ذهنی ایجاد میکند. در چنین شرایطی فرد ممکن است از یک طرف بیش از حد حساس شود و از طرف دیگر بهدلیل خستگی، محرکهای مهم را نادیده بگیرد. ضمن اینکه اضطراب شدید همیشه باعث احتیاط بیشتر نمیشود؛ گاهی اضطراب مزمن، فرد را به سمت تصمیمهای سریع، دفاعی و تکانشی سوق میدهد.
وی در ادامه خاطرنشان کرد: یک نکته دیگر هم وجود دارد اینکه انسان به محیطهای پرخطر عادت میکند. چیزی که در روزهای اول برای فرد ترسناک است، ممکن است بعد از مدتی عادی شود و این عادیشدن میتواند بسیار خطرناک باشد؛ چون فرد دیگر همان میزان ترس لازم برای موقعیت خطرناک را تجربه نمیکند، بنابراین کسی که هر روز با خطر زندگی میکند، الزاما محتاطتر نمیشود، بلکه ممکن است به خطر عادت کرده باشد.
تاثیر سیستمهای پاداش بر رفتار رانندگی
لطفی در پاسخ به اینکه فشار پلتفرمهای شغلی و ضرورت تحویل سریع سفارشهای دریافتی چگونه بر میزان ریسکپذیری موتورسواران اثر میگذارد؟ گفت: ما نباید فقط به رفتار فرد نگاه کنیم. اگر سیستمی سرعت را پاداش و تاخیر را جریمه کند، پیام رفتاری مشخصی به فرد میدهد یعنی سریعتر بودن ارزشمندتر است. در این شرایط ممکن است فرد بهتدریج مرز میان «ریسک قابل قبول» و «ریسک خطرناک» را جابهجا کند. رفتاری که روز اول بسیار خطرناک بود، بعد از تکرار ممکن است عادی شود. اینجا با یک چرخه مواجهیم: فشار زمانی، افزایش سرعت، تجربه موفقیت بدون حادثه و در نهایت پذیرش ریسک بیشتر.
این روانشناس ادامه داد: ریسکپذیری باید در رابطه میان فرد و ساختار شغلی بررسی شود. وقتی معیشت فرد به سرعت وابسته باشد، نمیتوان صرفا گفت «احتیاط کن»، باید دید آیا ساختار کاری هم به او اجازه احتیاط میدهد یا خیر؟. اگر سرعت برای فرد پاداش اقتصادی داشته باشد و پیامدهای ایمنی در کوتاهمدت دیده نشود، طبیعی است که در تصمیمهای روزمره، کفه ترازو به سمت سرعت سنگین شود.
تاثیر متقابل شخصیت و محیط بر رفتار ترافیکی
این روانشناس در پاسخ به اینکه رفتار ترافیکی هر فرد تا چه اندازه بازتاب شخصیت اوست و تا چه اندازه از شرایط محیطی و رفتار دیگران تاثیر میگیرد؟ اظهار کرد: به نظرم رفتار ترافیکی ترکیبی از هر دو است. شخصیت اهمیت دارد و کسی که بهطور کلی تکانشگرتر، هیجانخواهتر یا رقابتجوتر است ممکن است در ترافیک هم رفتار متفاوتی داشته باشد، اما شخصیت سرنوشت نیست؛ همان فرد ممکن است در یک محیط آرام، قانونمند و قابل پیشبینی، رفتار بسیار متفاوتی نشان دهد.
این روانشناس ادامه داد: از طرف دیگر رفتار دیگران هم به ما شکل میدهد. اگر فرد هر روز شاهد تخلف و بیقانونی باشد، ممکن است این رفتارها برایش عادی شوند، چرا که ما دائما از محیط علامت میگیریم که «اینجا چه رفتاری جواب میدهد». اگر فرد ببیند متخلفان سریعتر به مقصد میرسند، ممکن است به مرور احساس کند قانونمداری مساوی با بازنده بودن است.
وی تاکید کرد: به همین دلیل رفتار ترافیکی را نه فقط آینه شخصیت فرد، بلکه محصول تعامل شخصیت، موقعیت و فرهنگ محیطی میدانم؛ خیابان میتواند بعضی ویژگیهای ما را آشکار کند، اما همیشه آنها را خلق نمیکند.
وی اظهار کرد: خیابان فقط فضایی برای حرکت خودروها نیست بلکه یک فضای اجتماعی است که در آن افراد با منابع، قدرت و امکانات متفاوت کنار یکدیگر قرار میگیرند. وقتی فرد احساس میکند دیگری با قدرت اقتصادی یا موقعیت اجتماعی بیشتر سهم بیشتری از فضای عمومی را به خود اختصاص داده ممکن است مساله را فقط یک اتفاق ترافیکی نبیند، بلکه آن را نمادی از یک بیعدالتی بزرگتر تجربه کند.
این روانشناس در ادامه گفت: گاهی یک سبقت، صرفا یک سبقت نیست؛ ممکن است برای یک نفر معنای «باز هم حق من را گرفتند» را داشته باشد. اینجاست که واکنش فرد به یک اتفاق کوچک، از شدت خود آن واقعه بزرگتر میشود. خیابان صحنهای است که در آن افراد آگاهانه یا ناآگاهانه بر سر زمان، فضا و حق تقدم رقابت میکنند. اگر اعتماد اجتماعی پایین باشد و افراد احساس کنند «اگر مراقب نباشم، کسی حق مرا حفظ نمیکند»، احتمال رفتارهای خودمحورانه و تهاجمی بیشتر میشود.
وی تصریح کرد: بنابراین خیابان میتواند آینهای از بخشی از تنشهای اجتماعی باشد، تنشهایی که شاید ریشهشان بسیار عمیقتر از ترافیک باشد.
لطفی با اشاره به اینکه آموزش کنترل خشم تا چه اندازه میتواند رفتار ترافیکی را تغییر دهد و محدودیتهای آن چیست؟ گفت: آموزش کنترل خشم قطعا مفید است، اما کافی نیست. ما میتوانیم به فرد یاد بدهیم قبل از واکنش مکث کند، محرکهای خودش را بشناسد، تنفس و تنظیم هیجان را بیاموزد و بین «اتفاق» و «برداشت خود از اتفاق» فاصله ایجاد کند. حتی میتوان به فرد کمک کرد بفهمد چه موقعیتهایی برای او حساسترند، برای مثال بیاحترامی، عجله، احساس نادیده گرفتهشدن یا رفتار غیرقابل پیشبینی دیگران.
این روانشناس تصریح کرد: اما اگر فرد هر روز با فشار اقتصادی، ترافیک سنگین، بینظمی، عجله و ناامنی مواجه باشد، نمیتوان انتظار داشت که یک کارگاه چند ساعته تمام این فشارها را حل کند؛ اگر فقط به فرد بگوییم «خودت را کنترل کن»، ممکن است تمام مسئولیت یک مشکل اجتماعی را بر دوش فرد بگذاریم.
وی خاطر نشان کرد: آموزش لازم است، اما باید در کنار آن، شرایطی ایجاد کنیم که رفتار سالم امکانپذیر و حتی آسانتر از رفتار پرخطر باشد. هدف فقط آرام کردن انسان خشمگین نیست؛ باید محیطی بسازیم که دائما انسان را به مرز انفجار نزدیک نکند.
این روانشناس با بیان اینکه برای کاهش پرخاشگری ترافیکی، مداخلات فردی موثرترند یا اصلاح زیرساخت، قوانین و شرایط اقتصادی؟ اظهار کرد: این دو را نباید در مقابل هم قرار دهیم. اگر فقط روی فرد کار کنیم، بخشی از مساله را میبینیم و اگر فقط زیرساخت را اصلاح کنیم و نقش مسئولیت فردی را نادیده بگیریم، باز هم بخشی از مساله باقی میماند، بنابراین راهحل واقعی چندلایه است؛ از یک طرف باید روی مهارتهای فردی مثل تنظیم هیجان، خودکنترلی و مسئولیتپذیری کار کنیم و از طرف دیگر باید زیرساخت، اجرای قانون، طراحی خیابان، حملونقل عمومی و حتی شرایط اقتصادی و شغلی را اصلاح کنیم.
این روانشناس تصریح کرد: نکته مهم این است که رفتار انسان در خلاء اتفاق نمیافتد؛ انتخابهای فرد درون یک محیط اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی شکل میگیرند. اگر میخواهیم خیابان آرامتری داشته باشیم، باید هم انسان مسئولتری تربیت کنیم و هم محیطی بسازیم که انسان را دائما به سمت خشم، عجله و رقابت هُل ندهد.
انتهای پیام
