به گزارش ایسنا، به نقل از تابناک، ثبت سنتی ساعت رانندگان ناوگان مسافری، سال‌هاست به یکی از گره‌های حمل‌ونقل جاده‌ای تبدیل شده است؛ رویه‌ای که با هدف ایمنی طراحی شد، اما در عمل برای بسیاری از رانندگان به توقف‌های اجباری بین دو پاسگاه، زمانبندی نامناسب و در مواردی توقیف دفترچه و محرومیت از کار انجامیده است. نتیجه مستقیم این وضعیت را مسافران در قالب سفرهای طولانی‌تر از انتظار تجربه می‌کنند و رانندگان در قالب فشار شغلی، ابهام اداری و از دست رفتن روزهای کاری.
تجربه سفر اخیر از اردبیل به تهران که با پیاده‌شدن در کرج پایان یافت، بهانه‌ای است برای پرداختن به این موضوع که فراتر از یک مسیر یا یک استان، دغدغه‌ای عمومی در ناوگان بین‌شهری است.
چرا اینقدر طولانی؟!
ساعت ۱۱ صبح از اردبیل سوار اتوبوس می‌شوید؛ سفری که انتظار دارید در معمولی‌ترین حالت، ۸ ساعت یا نهایتا ۹ساعت بعد به پایان برسد، اما عقربه‌ها از ۱۰ شب هم عبور می‌کنند و شما هنوز در مسیر هستید. خستگی مسافران بیشتر شده، برنامه‌هایشان به هم ریخته و پرسش تکراری داخل اتوبوس شکل گرفته است: چرا این سفر اینقدر طول کشید؟ مسافران یازده ساعت در راه بوده‌اند؛ در حالی که همین مسیر با خودروی سواری در شرایط عادی حدود ۶ تا ۶٫۵ ساعت و با اتوبوس‌های شبانه معمولاً در ۸ ساعت طی می‌شود.
فاصله اردبیل تا کرج به عنوان مبدا و نقصد خبرنگار ما، از مسیر زنجان و قزوین حدود ۵۳۴ تا ۵۵۰ کیلومتر است و متوسط سرعت مؤثر در این سفر ۱۰ ساعته تا مهرشهر کرج به حدود ۵۵ کیلومتر بر ساعت می‌رسد؛ عددی که با ظرفیت فنی جاده و خودرو فاصله معناداری دارد.
هانیه یکی از مسافران همین مسیر است که از تجربه خود می‌گوید. او عنوان می‌کند که چندی پیش ساعت ۱۲ ظهر از اردبیل راه افتاده بود و ساعت ۱۰ تازه در کرج پیاده شد. او ادامه می دهد: «بنده خداها مسافران تهران تازه بعد از ما باید دامه مسیر می‌دادند و من دلم برای آنها می‌سوخت».
این تجربه نمونه‌ای بسیاری از سفرهای بین‌شهری مخصوصا در مسافرت در هنگام روز است و شب‌روها مقداری شرایط بهتری دارند. این وقتی در کنار روایت رانندگان از توقف‌های طولانی و الزام به رعایت زمانبندی دفترچه قرار می‌گیرد، موضوعی جدی‌تر از یک تأخیر معمولی را پیش روی مسافران و مسئولان قرار می‌دهد.
انواع مشاجرات بین رانندگان و مسافران برای تعلل و حرمت آهسته و توقف های مدام، از اولین عوارض الزام به ثبت دفترچه‌هاست. راننده می گوید: آنقدر زمان را کش می دهیم تا مبادا زودتر از زمان مد نظر پاسگاه به توقفگاه برسیم. اگر زودتر برسیم دفترچه مان را برای 10 روز می گیرند و از کار و بار می افتیم. اما اگر دیرتر از زمان مورد نظر برسیم، کاری با ندارند.
ماجرا فقط طولانی‌شدن سفر نیست؛ پای شیوه‌ای از ثبت و کنترل تردد در میان است که قرار بود به افزایش ایمنی کمک کند، اما برخی رانندگان می‌گویند اجرای آن در مواردی به توقف‌های غیرضروری، فشار شغلی و حتی محرومیت از کار منجر شده است.
اتوبوس چرا باید بین دو پاسگاه منتظر بماند؟
یکی دیگر از رانندگان ناوگان عمومی مسافری در شرح تجربه خود می‌گوید زمانبندی ثبت ساعت در برخی پاسگاه‌های پلیس‌راه به شکلی است که رسیدن زودتر از موعد برای راننده دردسرساز می‌شود. به روایت او، راننده برای آنکه زودتر از زمان مورد انتظار به محل ثبت ساعت بعدی نرسد، ناچار می‌شود بخشی از مسیر بین دو پاسگاه را با توقف یا تأخیر طی کند؛ توقفی برای سرویس بهداشتی، سوخت‌گیری یا به گفته خودش «پر کردن زمان». منطق حاکم در میدان عمل تلخ و ساده است: زودتر رسیدن یعنی گرفتن دفترچه، دیرتر رسیدن تقریباً بی‌هزینه است. همین عدم تقارن، انگیزه حرکت روان را از بین می‌برد و اعصاب راننده و مسافر را فرسوده می‌کند.
توقف برای استراحت، سوخت‌گیری و رعایت الزامات ایمنی ضروری است و نمی‌توان همه توقف‌های بین‌راهی را غیرضروری دانست. مسئله زمانی شکل می‌گیرد که راننده به گفته خودش، به‌جای آنکه صرفاً بر اساس شرایط جاده و مقررات ایمنی حرکت کند، نگران رسیدن زودتر از ساعت تعیین‌شده باشد. در چنین وضعیتی، زمانبندی اداری به عاملی برای طولانی‌شدن سفر تبدیل می‌شود؛ وضعیتی که هم مسافر را خسته می‌کند و هم راننده را در موقعیتی دشوار قرار می‌دهد و گاه به درگیری کلامی بین راهی می‌انجامد.
دفترچه‌ای که می‌تواند راننده را خانه‌نشین کند
مشکل به توقف‌های بین‌راهی محدود نیست. گزارشها از شکایت برخی رانندگان درباره توقیف دفترچه ثبت ساعت و محرومیت از ادامه فعالیت حرفه‌ای خبر می‌دهد.
به روایت یک راننده ناوگان عمومی مسافری، دفترچه ثبت ساعت «سند هویت شغلی» راننده است و بدون آن حق فعالیت ندارد؛ ضبط دفترچه یعنی تعطیلی اجباری کسب‌وکار، آن هم نه با حکم دادگاه، بلکه با امضای یک مأمور در پاسگاه.
در گزارش های متعدد رسانه ای از رانندگانی سخن گفته شده که پس از توقیف دفترچه در استانی غیر از محل فعالیت خود، برای پیگیری و دریافت آن با رفت‌وآمد و هزینه‌های اضافی مواجه شده‌اند؛ راننده‌ای از تهران که در مشهد دفترچه‌اش توقیف شده، باید چند روز سرگردان بین پاسگاه و قرارگاه باشد؟
موضوع اصلی صرفاً مدت توقیف نیست؛ بلکه روشن‌بودن مبنای قانونی، صلاحیت مرجع تصمیم‌گیر، نحوه ابلاغ تخلف و امکان اعتراض نیز اهمیت دارد. نمی‌توان بدون بررسی هر پرونده، تمام توقیف‌ها را غیرقانونی دانست؛ همان‌طور که ضرورت نظارت بر ایمنی نیز به معنای مجازبودن هر نوع محدودیت شغلی نیست.
استانداردها چگونه تعیین می شوند؟
پرسش مهمی که مطرح است تعیین استانداردهای مربوط به زمانبندی سفرهاست. چرا اینها باید طوری طراحی شوند که میانگین سرعت مثلا از اردبیل در تهران برای هر ساعت، ۵۵ تا ۶۰کیلومتر باشد؟ آیا این نیاز به کنکاش بیشتر ندارد؟
همچنین بر اساس گزارش‌های منتشرشده درباره اظهارات رئیس پلیس راه راهور فراجا در خرداد ۱۴۰۵، قرار بود با بهره‌برداری از سامانه هوشمند ثبت ساعت ناوگان مسافربری، کنترل تردد و ساعات رانندگی از طریق تجهیزات و گشت‌های پلیس انجام شود و الزام به توقف اتوبوس‌ها مقابل پاسگاه‌ها به‌تدریج کنار برود. این خبر امیدواری‌هایی ایجاد کرد؛ زیرا اگر اطلاعات تردد و ساعات رانندگی هوشمند ثبت شود، دیگر نباید برای کنترل اداری، اتوبوس را در مسیر متوقف کرد.
اما گزارش‌های بعدی درباره مشکلات دفترچه‌های ثبت ساعت، پرسش تازه‌ای را مطرح می‌کند: اگر روش سنتی قرار بود کنار گذاشته شود، چرا همچنان از ادامه مشکلات مرتبط با آن گزارش می‌شود؟ آیا سامانه در تمام مسیرها و پاسگاه‌ها عملیاتی شده است؟ آیا همه ناوگان‌ها به آن متصل‌اند؟ آیا دستورالعمل‌های قدیمی رسماً لغو شده‌اند یا همچنان در برخی مناطق اجرا می‌شوند؟ و آیا سامانه هوشمند، همه استانداردهای لازم درباره زمانبندی سفر را لحاظ کرده است؟
هزینه‌ای که روی بلیت نوشته نمی‌شود
طولانی‌شدن سفر تنها به خستگی مسافر ختم نمی‌شود. مسافری که باید در ساعت مشخصی به محل کار، مرکز درمانی یا قرار خانوادگی برسد، در صورت تأخیر با هزینه‌های زمانی و گاه مالی مواجه می‌شود. وقتی زمان رسیدن قابل پیش‌بینی نباشد، اتوبوس بخشی از مزیت خود را در رقابت با خودروی شخصی و حتی هواپیما از دست می‌دهد و اعتماد عمومی به ناوگان عمومی کاهش می‌یابد. شکایت‌های ثبت‌شده در سامانه ۱۴۱ بارها به توقف‌های بی‌مورد و تأخیرهای طولانی اشاره کرده‌اند.
برای شرکت‌های حمل‌ونقل نیز طولانی‌شدن زمان گردش اتوبوس برنامه حرکت‌های بعدی را مختل می‌کند و مصرف سوخت و هزینه‌های عملیاتی را بالا می‌برد. در سوی دیگر، راننده‌ای قرار دارد که باید هم پاسخگوی اعتراض مسافران باشد و هم نگران پیامدهای احتمالی تخلف از زمانبندی؛ تعارضی که نتیجه‌اش برای هیچ‌یک از طرفین مطلوب نیست.
گریز از شغل رانندگی
رانندگی بین‌شهری شغلی است با ساعات طولانی کار، دوری از خانواده، مسئولیت سنگین حفظ جان مسافران و فشارهای اقتصادی. در چنین شرایطی، هر عامل اضافی که درآمد را نامطمئن‌تر یا ادامه فعالیت را دشوارتر کند، می‌تواند بر تمایل افراد به ورود به این حرفه اثر بگذارد. وقتی راننده نگران توقیف دفترچه، پیگیری‌های اداری، سرگردانی در استان‌های دیگر، توقف‌های طولانی و از دست رفتن روزهای کاری باشد، طبیعی است که جذابیت این شغل برای نیروهای تازه‌وارد کاهش یابد؛ مسئله‌ای که به‌ویژه برای ناوگانی که به رانندگان باتجربه و نیروی جدید نیازمند است، اهمیت دارد.
برخی گزارشها از کاهش علاقه برای ورود به شغل رانندگی در اتوبوس‌های بین شهری حکایت می‌کند کی موضوع اخیر یکی از دلایل تاثیرگذار در این بحث است.
در نهایت، رعایت ایمنی و تلاش برای آن ضرورت دارد اما ، ایجاد تأخیر عمدی برای رعایت یک جدول کاغذی، نظارت استاندارد محسوب نمی شود.
انتهای پیام
