بررسی‌ها در کشورهای مختلف حاکی از این است که متولی حمل و نقل ریلی حومه در کشورهای ریل‌پایه راه‌آهن ملی هر کشور است و راه‌آهن حومه‌ای در همه این کشورها دارای چندین ویژگی مشترک ثابت است.

به گزارش ایسنا، یکی از موضوع‌هایی که به دلیل خط کشی‌ها و مرزبندی‌های شهر و خارج شهر همواره موضوع مورد چالش بین دولت‌ها و شهرداری‌ها بوده بلاتکلیفی حومه شهر است. این بلاتکلیفی به ویژه در بخش حمل و نقل که در سطح شهر متولی آن شهرداری‌ها هستند و خارج شهر وزارت راه و شهرسازی، بیش از هر بخش دیگری به چشم می‌آید.

بر همین اساس برای توسعه حمل و نقل حومه نیاز است ابتدا پیش از هر تصمیم‌گیری مبتکرانه و خلاقانه‌ای، مطالعه‌ای در خصوص حمل و نقل حومه کشورهای توسعه یافته داشته باشیم تا با دید و نگاهی کارشناسی‌تر تصمیم‌گیری کنیم.

در این گزارش تحلیلی که از سوی وزارت راه و شهرسازی انجام شده بخش حمل و نقل ریلی حومه در کشورهای مختلف مورد بررسی قرار گرفته است.

- خطوط حومه‌ای پاریس به نام RER شناخته می‌شود که متولی ساخت، توسعه و بهره‌برداری آن زیرمجموعه‌ای از راه آهن ملی فرانسه (SNCF) است.

- خطوط حومه‌ای بروکسل هم با عنوان RER شناخته می‌شود که در حال توسعه توسط شرکت SNCB راه‌آهن ملی بلژیک است.

- خطوط حومه‌ای مادرید به نام سرکانیاس شناخته می‌شود که متولی ساخت، توسعه و بهره‌برداری آن زیرمجموعه‌ای از راه‌آهن اسپانیا Renfe است.

- در کشور آلمان راه‌آهن آلمان DB مسئولیت خطوط حومه را بر عهده دارد.

- در کشور ایتالیا هم راه‌آهن این کشور عهده‌دار مسئولیت راه‌آهن حومه است.

نکته مهم این است که متولی راه‌آهن حومه‌ای در کشورهای نام برده شده که از راه‌آهن توسعه یافته‌ای برخوردارند راه‌آهن ملی آن کشورها است و این قطارها ویژگی‌های مشترکی نیز در همه کشورها دارند.

قطارهای حومه‌ای معمولا از صبح زود تا ۱۲ شب با حدود ۱۰ تا ۲۰ دقیقه مستمرا حرکت می‌کنند و در ساعات اوج و عادی تعداد واگن هر قطار تغییر می‌کند.

بلیت‌ها دارای نام مسافر و شماره صندلی نیست؛ چراکه حجم جابجایی مسافر فوق‌العاده بالاست تا جایی که اثر آن روی کاهش ترافیک جاده‌ای ملموس است و این بخش را اقتصادی‌تر و فضاهای تجاری آن را سودآورتر می‌کند.

در قطار‌های حومه‌ای، تأخیر بسیار مهم است و باید به شدت کنترل شود. زیرا سفرها عمدتا کاری است.

معمولا شرکت یا بخش خاصی توسعه و مدیریت قطارهای حومه‌ای را زیر نظر راه‌آهن بر عهده می‌گیرد؛ حتی بسیار از اوقات مرکز مدیریت ترافیک و سیر و حرکت قطار‌های حومه‌ای به‌صورت جداگانه ایجاد می‌شود. البته در مرکز سیر و حرکت راه‌آهن، یکپارچه سازی صورت می‌گیرد.

خطوط حومه‌ای با کریدورهای متعدد از شهرها عبور کرده و لینک وسیع با سیستم حمل و نقل عمومی درون شهری دارد و نکته مهم این است که قطارهای برون شهری مسافری دیگر نیز از شهرها عبور کرده و با سیستم حمل و نقل عمومی درون شهری ایستگاه های مشترک دارند، اما تعداد ایستگاه مشترک آن کمتر از حومه‌ای است.

یکپارچگی بین سیستم‌های حومه‌ای و درون‌شهری صرفا به ایستگاه‌های مشترک ختم نمی‌شود و در تمامی ابعاد نرم‌افزاری (اطلاع‌رسانی، بلیت، هماهنگی برنامه زمان‌بندی حرکت قطار‌های حومه‌ای با مترو و ...) و یکپارچگی بین مدهای مختلف حمل و نقل، ابعاد شهرسازی و ... این یکپارچگی دیده می‌شود.

در کشورهای مختلف سرعت قطارهای حومه‌ای معمولاً بین ۱۲۰ تا ۱۶۰ کیلومتر در ساعت متغیر است.

واگن‌های خطوط حومه‌ای تفاوت‌هایی با سایر واگن‌ها دارند تا بتوانند در مدت زمان کوتاه تعداد زیادی مسافر را سوار و پیاده کنند به همین علت عرض درهای آنها زیاد است و گاهی تعداد درها نیز زیادتر از واگن‌های معمولی است؛ ‌ضمناً قطار‌های حومه‌ای خود کشش‌اند.

جذابیت ایستگاه‌های قطارها و معماری منظر خاص آنها به نحوی است که جلب توجه می‌کند و مسئولان به طور مستمر این جذابیت را افزایش می‌دهند تا بتوانند افراد زیادی را که از خودرو شخصی استفاده می‌کنند به خود جلب کنند؛ تا جایی‌که برخی از ایستگاه‌ها به محل تفریح مردم (حتی غیر مسافر) تبدیل شده است.

به این ترتیب اصول و سیاستی که برای توسعه قطارهای حومه‌ای در ایران باید اتخاذ شود می‌بایست الهام گرفته از چنین تجربیاتی پیش رود تا با بومی‌سازی و هماهنگی با شرایط کشور و حتی هر شهر اجرایی و عملیاتی شود.

انتهای پیام