گذرگاهی که بخش قابل توجهی از مبادلات کالایی میان دو کشور از آن عبور میکند و هر روز صدها دستگاه کامیون، تریلی و خودروی حمل بار در مسیر آن تردد دارند. اهمیت این مرز در شرایطی که بخش قابل توجهی از تجارت کشور از مسیرهای زمینی انجام میشود، بیش از گذشته خود را نشان میدهد.
در جریان بازدید میدانی ایسنا از مرز دوغارون، کامیونهایی دیده میشوند که نه برای چند ساعت، بلکه گاه برای روزها و هفتهها در پارکینگها و مسیرهای منتهی به مرز متوقف ماندهاند. رانندگانی از یک هفته، ۱۳ روز، ۲۰ روز و حتی ۴۰ روز انتظار میگویند. برخی از آنان به دلیل دیر رسیدن فراخوان، دوباره باید در صف قرار بگیرند و برخی دیگر از نبود امکانات اولیه مانند سرویس بهداشتی، حمام، محل اسکان و سایهبان گلایه دارند. در سوی دیگر، کامیونهای حامل سوخت در شرایطی متراکم در پارکینگها منتظر عبور هستند؛ خودروهایی که نزدیکی بیش از حد آنها به یکدیگر و نبود برخی امکانات ایمنی، نگرانیهایی درباره حوادث احتمالی ایجاد کرده است.
مشکل اما فقط طولانی بودن صفها نیست. در این مرز، راننده با مجموعهای از دستگاهها و فرآیندها مواجه است؛ گمرک، پایانه مرزی، منطقه آزاد، دستگاههای کنترلی و سایر نهادهایی که هرکدام بخشی از فرآیند ورود، کنترل، فراخوان و خروج ناوگان را بر عهده دارند. همین تعدد مسئولیتها این پرسش را ایجاد میکند که وقتی یک کامیون روزها یا هفتهها متوقف میماند، علت دقیق این توقف چیست و مسئولیت آن بر عهده کدام بخش است؟
در حالی که راننده در انتهای این زنجیره تنها یک نتیجه را تجربه میکند، مسئولان هرکدام بخشی از این فرآیند را توضیح میدهند. در جریان این بازدید میدانی با محسن رکنی، مدیر پایانه مرزی دوغارون و علی تکمیل، معاونت ترانزیت گمرک دوغارون، به گفت وگو نشستیم تا چالشهای مرزی را با آنان مطرح کنیم.
گمرک و پایانه مرزی بر این باور است که مشکلات این مرز را نمیتوان به عملکرد یک دستگاه نسبت داد و برای حل آن باید فرآیندهای مرزی بهصورت یکپارچه بررسی شود؛ با این تفاوت که هرکدام از زاویه مسئولیت سازمانی خود، بر بخشی از مسئله دست میگذارند.
دوغارون نیازمند هماهنگی مستمر دستگاههاست
محسن رکنی، مدیر پایانه مرزی دوغارون، در گفتوگو با ایسنا و با تاکید بر ضرورت هماهنگی و تعامل میان دستگاههای مستقر در این مرز، اظهار کرد: دوغارون به عنوان مهمترین مرز ترانزیتی و تجاری شرق کشور، از نظر ساختاری و حجم تردد شرایط ویژهای دارد و مدیریت آن نیازمند هماهنگی مستمر میان دستگاههای مستقر در مرز است. وظایف دستگاههای مختلف در مرز بر اساس قوانین و مقررات مشخص شده و در دستورالعملهای مربوط به کارویژه مرز شورای امنیت کشور نیز مسئولیت هر دستگاه بهصورت شفاف تعیین شده است؛ بنابراین ضمن پایبندی به وظایف قانونی، باید هماهنگی میان دستگاهها برای رفع اختلافات و تسهیل امور تقویت شود.
وی با اشاره به سابقه فعالیت مرز دوغارون، بیان کرد: این مرز بیش از یک قرن سابقه فعالیت دارد و طی دهههای گذشته دولت و دستگاههای مختلف برای توسعه زیرساختهای آن سرمایهگذاری کردهاند. سازمان راهداری و حملونقل جادهای نیز طی سالهای اخیر حدود ۵۸۰ میلیارد تومان برای توسعه و تجهیز این مرز هزینه کرده است.
مدیر پایانه مرزی دوغارون درباره میزان تردد ناوگان در این مرز گفت: متوسط تردد روزانه در مردادماه ۱۳۰۴ دستگاه بوده و این رقم در تیرماه کمتر از ۱۰۰۰ دستگاه ثبت شده است. متوسط تردد روزانه از ابتدای شهریورماه تاکنون نیز حدود ۱۲۷۵ دستگاه رفتوبرگشت بوده است.
وی ادامه داد: در ۲۱ مردادماه رکورد تردد ۱۸۷۰ دستگاه ثبت شد، اما تکرار این میزان تردد در روزهای دیگر نشان میدهد افزایش ظرفیت تردد نیازمند برنامهریزی و مدیریت مستمر است و نمیتوان صرفاً با اتکا به یک رکورد، ظرفیت ثابت و دائمی برای مرز در نظر گرفت.
در بازدید میدانی ایسنا از مرز دوغارون، یکی از نخستین چیزهایی که جلب توجه میکند، تعداد بالای کامیونهایی است که در نقاط مختلف پیش از مرز متوقف شدهاند. رانندگان درباره مدت انتظار خود اعداد متفاوتی میگویند؛ از چند روز تا بیش از یک ماه. در چنین شرایطی، پرسش درباره ظرفیت واقعی مرز و نحوه تعیین تعداد کامیونهایی که هر روز امکان ورود و خروج دارند، اهمیت بیشتری پیدا میکند.
رکنی در این خصوص و با انتقاد از تصمیمگیریهای مقطعی در مدیریت تردد کامیونها اظهار کرد: تصمیمات مربوط به میزان ورود و خروج ناوگان باید بر اساس دادههای واقعی از میزان توقف، نوع کالا، ظرفیت مرز، وضعیت ناوگان و نیاز روزانه اتخاذ شود و نمیتوان بدون تحلیل شرایط، تعداد یا نوع ناوگان ورودی را تغییر داد. باید مشخص باشد در هر مقطع چه میزان کالای سوختی، سیمان، ترهبار و سایر کالاها در مرز وجود دارد و چه تعداد ناوگان افغانستانی، حمل یکسره، تخلیه و ترانشیپ در فرآیند تردد قرار دارند. همچنین لازم است میزان بهرهوری از ساعات فعالیت مرز بهصورت دقیق بررسی شود.
وی با اشاره به فعالیت مرز در بازه زمانی ۷ صبح تا ۱۱ شب گفت: باید مشخص شود از این ۱۶ ساعت فعالیت روزانه چه میزان بهرهوری واقعی حاصل میشود و در کدام بخشها ظرفیت موجود مورد استفاده قرار نمیگیرد. مسئله فقط افزایش تعداد کامیونهای ورودی نیست؛ بلکه باید ظرفیت واقعی هر مرحله از فرآیند نیز در نظر گرفته شود. اگر تعداد ناوگان ورودی بیشتر از ظرفیت یک مرحله باشد، صف در همان نقطه شکل میگیرد و افزایش تعداد کامیونها به جای افزایش تردد، به افزایش توقف منجر خواهد شد.
۶۱۷۹ ناوگان در انتظار فراخوان
یکی از مسائل مورد اشاره مدیر پایانه مرزی دوغارون، نحوه فراخوان ناوگان حملونقل بینالمللی است؛ فرآیندی که در تجربه رانندگان نیز بخش مهمی از مشکلات را تشکیل میدهد.
رکنی در این خصوص گفت: در دوغارون، فراخوان ناوگان و پارکینگهای پسکرانهای در حوزه مسئولیت منطقه آزاد قرار دارد و نحوه فراخوان باید با ظرفیت واقعی مرز و آمادگی ناوگان برای انجام فرآیندهای ترانزیتی هماهنگ باشد.
وی افزود: در حال حاضر ۶۱۷۹ دستگاه ناوگان یا در دو پایانه شهید فخریزاده متوقف هستند یا بهصورت اینترنتی در نقاط مختلف کشور منتظر فراخوان قرار دارند. بخشی از مشکلات نیز به این موضوع بازمیگردد که ناوگان پس از دریافت فراخوان آمادگی لازم برای ورود و انجام فرآیند ترانزیت را ندارد.
این در حالی است که در جریان بازدید میدانی، برخی رانندگان از تاخیر در دریافت فراخوان و از دست رفتن نوبت خود سخن میگفتند. برخی میگفتند به دلیل دیر ارسال شدن کد سفر، فراخوانشان را از دست دادهاند و دوباره باید از ابتدا در صف قرار بگیرند. نتیجه برای راننده اما در هر دو حالت یکسان است؛ افزایش زمان توقف و افزایش هزینه.
پایانه برای عبور ساخته شده، نه توقف طولانی
رکنی با تاکید بر فلسفه ایجاد پایانههای مرزی اظهار کرد: پایانه مرزی محل عبور است، نه توقف طولانی کامیونها. باید میان پایانه مرزی و پایانه بار تفکیک قائل شد و ایجاد پسکرانهها نیز با هدف جلوگیری از امتداد صف کامیونها تا عمق شهرستان و فراهم کردن امکانات رفاهی برای رانندگان انجام شده است.
وی افزود: سازمان راهداری و حملونقل جادهای دو وظیفه اصلی شامل تسهیل و تسریع تردد ناوگان حملونقل بینالمللی و ایجاد زیرساختهای لازم را بر عهده دارد؛ بنابراین اصل باید بر کاهش توقف و افزایش سرعت عبور ناوگان باشد.
اما آنچه در میدان دیده میشود، نشان میدهد پسکرانهها عملا به محل توقف طولانیمدت بخشی از ناوگان تبدیل شدهاند. رانندگانی که در پارکینگها منتظر میمانند، از نبود امکانات رفاهی کافی سخن میگویند؛ برخی برای استفاده از خدمات اولیه مجبور به رفتوآمد به تایباد هستند و همین رفتوآمد نیز نگرانیهایی درباره امنیت قطعات و تجهیزات خودروهایشان ایجاد کرده است.
مدیر پایانه مرزی دوغارون نیز کمبود نیروی انسانی را یکی از مشکلات موجود دانست و گفت: در حال حاضر نیروی خدماتی کافی برای بهرهبرداری مناسب از برخی امکانات، از جمله سرویسهای بهداشتی و استحمام، وجود ندارد و تامین نیروی انسانی متناسب با وسعت و حجم فعالیت پایانه ضروری است.
از زیرساخت تا فرآیند؛ مشکل فقط کمبود امکانات نیست
رکنی یکی دیگر از مسائل اساسی دوغارون را تعدد و پیچیدگی فرآیندها دانست و اظهار کرد: موضوع تفویض اختیار فرآیندها با وجود تاکید رئیسجمهوری همچنان به نتیجه نرسیده و وزارت امور اقتصادی و دارایی باید این موضوع را پیگیری کند.
وی افزود: برخی فرآیندها باید اصلاح، برخی جابهجا و برخی حذف شوند. شرایط هیچ مرزی کاملاً مشابه مرز دیگر نیست و فرآیندهای اجرایی باید متناسب با ویژگیها و ظرفیت هر مرز طراحی شود. بر اساس مصوبه ستاد ملی گذر درباره الکترونیکی شدن تشریفات مرزی، تشریفات دستگاههای اجرایی مستقر در مرز باید تا حد امکان بهصورت الکترونیکی انجام شود تا نیاز به حضور افراد و نمایندگان مختلف در فرآیند کاهش یابد.
وی ادامه داد: تشریفات مرزی در دوغارون در اختیار گمرک است و در شرایط عادی، فرآیند انجام تشریفات بین یک الی پنج دقیقه زمان میبرد و در صورت وجود مشکل، این زمان میتواند به ۱۰ الی ۱۵ دقیقه افزایش یابد. بنابراین اصلاح فرآیندهای زائد میتواند در افزایش سرعت عبور ناوگان موثر باشد.
منطقه آزاد، پایانه و گمرک؛ مرز میان مسئولیتها کجاست؟
رکنی با اشاره به نقش منطقه آزاد دوغارون اظهار کرد: منطقه آزاد با هدف توسعه اقتصادی و صنعتی ایجاد شده و وظایف تجاری و صنعتی مشخصی دارد، اما مدیریت و حاکمیت بر پایانه مرزی در حوزه وظایف حاکمیتی قرار میگیرد و این دو حوزه نباید با یکدیگر تداخل پیدا کنند.
وی افزود: محدوده ۳۳ هکتاری پایانه مرزی از منطقه آزاد مجزا و جزو سرزمین اصلی است و باید قوانین و مقررات مربوط به سرزمین اصلی در آن اجرا شود. بر اساس دستورالعملهای موجود، مدیریت یکپارچه مرزی بر عهده فرماندار است و دستگاههای مستقر در مرز باید فرآیندهای کاری خود را با گمرک و سایر دستگاههای مسئول هماهنگ کنند.
مدیر پایانه مرزی دوغارون همچنین درباره هزینههای دریافتشده از ناوگان اظهار کرد: سازمان راهداری بر اساس قوانین مربوط به توسعه ترانزیت، برای ناوگان خارجی عوارضی وضع نمیکند، مگر اینکه کشور مقابل برای ناوگان ایرانی عوارض مشابهی تعیین کرده باشد و در آن صورت عوارض متقابل اعمال میشود.
رکنی ادامه داد: در زمینه هزینههای دریافتشده از ناوگان افغانستانی، هزینههایی تحت عناوین مختلف از ناوگان دریافت میشود و با توجه به تغییرات اخیر در سیاستهای افغانستان، موضوع هزینههای مرتبط با تردد ناوگان باید بر اساس قوانین و جایگاه حقوقی هر دستگاه بررسی شود.
با این حال، وقتی رانندهای از ۲۰ یا ۴۰ روز انتظار سخن میگوید، روشن است که تمام زمان توقف را نمیتوان به چند دقیقه تشریفات گمرکی نسبت داد. همین فاصله میان زمان انجام یک فرآیند مشخص و زمان انتظار نهایی کامیون، ضرورت بررسی کل زنجیره را نشان میدهد؛ موضوعی که گمرک نیز بر آن تاکید دارد.
نمیتوان یک دستگاه را مقصر همه مشکلات دانست
علی تکمیل، معاون ترانزیت گمرک دوغارون، نیز در جریان این بازدید میدانی و در گفتوگو با ایسنا، با تاکید بر اینکه مشکلات موجود در این مرز ناشی از عملکرد یک دستگاه خاص نیست، اظهار کرد: گمرک یک سیستم فنی است و برای بررسی مشکلات مرز نمیتوان تنها یک عامل یا یک دستگاه را مقصر دانست. مشکلات موجود در مرز حاصل مجموعهای از قوانین، وظایف سازمانی، فرآیندهای اجرایی و نوع نگاه دستگاههای مختلف است و برای حل آن باید منافع ملی و عملکرد کلی مرز مورد توجه قرار گیرد.
وی با بیان اینکه هر یک از دستگاهها و فعالان حاضر در مرز، وظایف و منافع مشخصی دارند، ادامه داد: مسئله اصلی زمانی ایجاد میشود که اهداف و منافع دستگاهها با یکدیگر همراستا نباشد. در چنین شرایطی ممکن است سرعت خروج کالا برای یک بخش اهمیت داشته باشد، در حالی که بخش دیگری بر توقف و انجام فرآیندهای کنترلی تاکید کند.
وی اظهار کرد: رسالت گمرک، انجام خدمات، کنترل و خروج کالا در کوتاهترین زمان ممکن است و این موضوع باید در طراحی فرآیندهای مرزی مورد توجه قرار گیرد. نمیتوان بدون بررسی کل زنجیره، مسئولیت توقف کالا یا کامیون را به یک دستگاه نسبت داد.
کامیون از کجا متوقف میشود؟
در روایت رانندگان، توقف یک کامیون یک اتفاق واحد نیست. گاهی راننده منتظر فراخوان است، گاهی پس از دریافت فراخوان با صف سوخت مواجه میشود، گاهی فرآیندهای اسنادی یا کنترلی مانع ادامه مسیر میشود و گاهی نیز ظرفیت یک مرحله از زنجیره پاسخگوی حجم ناوگان ورودی نیست.
تکمیل با اشاره به این موضوع اظهار کرد: اگر قرار است مشکلات این مرز برطرف شود، باید فرآیند ورود کامیون تا خروج آن بهصورت کامل مورد مطالعه قرار گیرد و عوامل توقف در هر مرحله مشخص شود؛ زیرا نمیتوان تنها عملکرد یک سازمان را بدون توجه به ارتباط آن با سایر فرآیندها ارزیابی کرد.
وی افزود: در فرآیندهای گمرکی، رویههای مختلفی وجود دارد و مشکلات مربوط به اسناد، کارت بازرگانی، سامانههای دستگاههای مختلف، فرآیندهای ارزیابی و سایر کنترلها میتواند موجب توقف کالا شود. در چنین شرایطی، صرفاً تمرکز بر گمرک یا اعمال فشار بر این سازمان نمیتواند مشکل را حل کند، زیرا بخشی از عوامل توقف در خارج از اختیار گمرک قرار دارد. برخی کالاها حتی پیش از رسیدن به مرز با مشکل مواجه میشوند و زمانی که یک کالا به دلیل مشکلات مربوط به اسناد، کارت بازرگانی یا تایید نشدن اطلاعات در سامانههای دستگاههای دیگر متوقف میشود، توقف آن در مرز نمیتواند راهکار حل مسئله باشد. باید فرآیندها از مبدا بررسی و مشکلات پیش از رسیدن کالا به مرز شناسایی و برطرف شود.
داده مشترک
تکمیل یکی از مهمترین موانع شکلگیری مدیریت واحد مرزی را نبود دادههای مشترک میان دستگاهها دانست و گفت: تا زمانی که هر دستگاه اطلاعات و فرآیندهای خود را بهصورت جداگانه مدیریت کند، امکان ایجاد مدیریت واحد و شناسایی دقیق نقاط توقف وجود ندارد. برای حل این مشکل، فرآیند ورود و خروج کامیونها باید بهصورت مرحلهبهمرحله ثبت و قابل رصد باشد تا مشخص شود هر کامیون در چه زمانی وارد مرز شده، در کدام مرحله قرار دارد و علت توقف آن چیست.
وی ایجاد چنین سامانهای را زمینهساز شناسایی نقاط اختلال و تعیین مسئولیت هر بخش دانست و اظهار کرد: طراحی فرآیندهای یکپارچه و ایجاد گیتهای کنترلی و اطلاعاتی میتواند به شکلگیری یک داشبورد مشترک منجر شود که وضعیت تردد کامیونها و مراحل مختلف فرآیند را بهصورت لحظهای مشخص کند. در این صورت، امکان انتقال مسئولیت میان دستگاهها کاهش مییابد و محل دقیق ایجاد توقف قابل شناسایی خواهد بود.
قانونی که با مرز امروز فاصله گرفته است؟
بخشی از اختلافها درباره نحوه مدیریت دوغارون به ساختار قانونی و تقسیم وظایف میان دستگاهها بازمیگردد؛ موضوعی که گمرک نیز بر آن تاکید دارد.
تکمیل، درباره نبود مدیریت واحد در مرز دوغارون گفت: بخشی از این مسئله به قوانین و تقسیم وظایف میان دستگاهها بازمیگردد. قانون امور گمرکی مربوط به سال ۱۳۹۰ است و با توجه به تغییر شرایط، فناوری، حجم تجارت و تعداد ترددها، لازم است فرآیندهای اجرایی متناسب با شرایط جدید بازنگری شود.
وی افزود: اصلاح بسیاری از این موارد در اختیار یک سازمان نیست و برای ایجاد مدیریت جامع مرزی، به تصمیمگیری و هماهنگی در سطح بالادستی نیاز است. باید مشخص شود هر دستگاه در فرآیند کلی مرز چه وظیفهای دارد و این وظایف تا چه اندازه با مسئولیت و جایگاه قانونی آن دستگاه تناسب دارد.
وی تاکید کرد: اگر قرار است دستگاهها در یک فرآیند مشترک فعالیت کنند، باید سهم، مسئولیت و زمان انجام کار هر دستگاه بهصورت دقیق مشخص شود. فرآیندهای کاری نباید از یکدیگر منفک باشند و زمان انجام هر مرحله در طراحی کلی فرآیند مورد توجه قرار گیرد.
فراخوان؛ ظرفیت مرز یا ظرفیت توقف؟
یکی از نقاطی که در مشاهدات میدانی و اظهارات هر دو مسئول به آن پرداخته میشود، مسئله فراخوان کامیونهاست. رانندگانی که در پارکینگها منتظر ماندهاند، فراخوان را نقطه آغاز عبور خود میدانند؛ اما از نگاه مسئولان، تعداد فراخوان باید با ظرفیت واقعی مرز هماهنگ باشد.
تکمیل، در این باره گفت: با توجه به ظرفیت روزانه مرز، فراخوان کامیونها بهصورت روزانه و بر اساس تعداد مشخصی انجام میشود. فراخوان بیش از ظرفیت روزانه میتواند موجب تجمع کامیونها و ایجاد ترافیک و توقف شود؛ از این رو تعداد کامیونهای فراخوانشده بر اساس نیاز و ظرفیت روزانه تعیین میشود. عدم حضور برخی کامیونها در زمان تعیینشده و مراجعه مجدد آنها در روزهای بعد نیز میتواند بر حجم تردد و میزان توقف در مرز تاثیر بگذارد.
مسئله فراخوان تنها یک مرحله اداری نیست؛ بلکه به ظرفیت کل زنجیره مرزی وابسته است. اگر ظرفیت گیت، باسکول، کنترل، سوخت، پارکینگ و سایر مراحل با یکدیگر هماهنگ نباشد، افزایش فراخوان میتواند به افزایش تجمع و توقف در نقطه دیگری از زنجیره منجر شود.
در دوغارون، مسئولیتها میان دستگاهها تقسیم شده، اما صف کامیونها نتیجهای مشترک برای همه آنها دارد. رانندهای که چند هفته در پارکینگ مانده، با قوانین و ساختار اداری کاری ندارد؛ او میخواهد بداند چه زمانی فراخوان میشود، چه زمانی از مرز عبور میکند و چرا باید برای هر روز توقف هزینه بیشتری بپردازد.
دوغارون برای عبور کالا و ناوگان ایجاد شده است؛ بنابراین سنجش کارآمدی آن نیز در نهایت به این پرسش بازمیگردد که یک کامیون از زمان ورود به زنجیره تا زمان خروج از مرز چه میزان زمان در انتظار میماند و در هر مرحله چه اتفاقی برای آن رخ میدهد. اگر این مسیر بهصورت دقیق ثبت، اندازهگیری و میان همه دستگاهها به اشتراک گذاشته شود، میتوان محل واقعی توقفها را شناسایی کرد؛ در غیر این صورت، صفها همچنان باقی میمانند و هر بخش، تنها قطعهای از پازل را در اختیار خواهد داشت.
انتهای پیام
